從2020年底開始，關于蘋果公司造車的新聞突然多了起來。從去年12月8日，蘋果人工智能和機器學習負責人接管蘋果汽車項目，到2021年1月7日蘋果與現代集團接觸，打算在喬治亞州生產自動駕駛電動車，再到2月2日聘請了保時捷的底盤研發高管，蘋果公司不斷加速的造車動作，使得關于蘋果公司進軍自動駕駛領域的可信度不斷被“壓實”。

近期，又有消息稱，蘋果公司過去幾個月一直在接洽日產汽車，商討自動駕駛汽車項目方面的合作事宜。但由于雙方對蘋果的品牌定位存在分歧，談判已經無果而終。

此外，《證券日報》記者從知情人士處獲悉，蘋果同時還在與多家自動駕駛汽車激光雷達傳感器供應商進行談判，準備為其第一款乘用車提供關鍵硬件。

對于蘋果造車，蔚來汽車CEO李斌早有斷言，將來的造車陣營中肯定會有更新的進入者。“蘋果造車已經不是什么秘密了，我認為它有可能在2023年-2025年發布量產車。蔚來將繼續自己定位于主流高端市場，特斯拉毫無疑問也在其中。”他認為，如果蔚來汽車可以存活，加上蘋果、特斯拉在內，主流高端市場會縮減到5家車企之內。

作為全球頭部的汽車制造商，大眾汽車公司CEO赫伯特·迪斯也對蘋果造車持積極看法。他表示，蘋果公司計劃進入汽車行業是“一個非常合理的步驟”，有助于其將公司軟件、電池和設計方面的專業知識與巨量資源相結合。

蘋果跨界造車合作遇阻

“盡管如此，我們并不害怕。”迪斯在接受采訪時表示，汽車行業不同于科技行業，蘋果“不可能一蹴而就，一夜之間接管汽車行業”。他不認為大眾汽車這家歐洲最大的汽車制造商可能會降級成為一家技術公司的合同制造商。

據《證券日報》記者了解，早在今年2月4日，就有報道稱，蘋果正在與至少6家日本汽車制造商就潛在的生產和供應合作進行談判，這些協議與AppleCar密切相關。這其中，蘋果公司與日產汽車的接觸最為引人關注，但其合作相關事宜似乎也并未上升到高級管理層級別。

據消息人士稱，雙方談判無果而終，主要是存在理念差異。蘋果公司把智能手機iPhone的生產委托給臺灣鴻海精密工業公司，然而日本汽車廠商并不急于接受與蘋果合作的機會，日產汽車方面并不愿成為像鴻海那樣的蘋果代工企業。

“蘋果對供應商的要求是極其苛刻的，成為蘋果產品供應鏈的一員一方面會帶來利潤，但也需要做出重大改變。”新浪財經專欄作家林示對《證券日報》記者表示，蘋果不具備汽車硬件規劃制造的能力，選擇與傳統汽車制造商合作幾乎是必然選項，但整車廠卻并不一定樂見其成。

為此，蘋果不僅密切聯系日本車企，同時還向韓國車企現代汽車集團旗下起亞汽車和大眾汽車紛紛拋出橄欖枝，意欲通過現代汽車的E-GMP平臺和大眾打造的MEB平臺為蘋果汽車投建專用生產設施。但隨后現代汽車集團出面澄清，稱暫未與蘋果就開發自動駕駛汽車進行協商;大眾方面截至目前也未傳出實質性動作。

談及蘋果與多家整車制造商合作遇阻，林示認為，主要源于于雙方理念差異和利益分配。盡管蘋果擁有強大的品牌號召力和技術研發能力，但并沒有跡象顯示其強大到可以讓整車制造商甘愿作為其外包商或代工廠。

蘋果汽車落地仍需時日

造車本身的復雜性以及重資產和低回報屬性，使得業內對待跨界造車始終反應冷淡。“鑒于汽車正朝智能網聯電動化邁進時，給一些互聯網巨頭很大的提振，有的認為汽車改朝換代的時機來臨。”資深汽車媒體人鐘師認為，隨著產業實踐驗證，不同類型的支柱產業存在很高的行業壁壘，互相可以融合與分享，但直接跨界取代是很困難的。

蘋果似乎也認識到了這一點。記者注意到，蘋果為汽車制造四處奔走的同時，更不忘致力于無人駕駛汽車軟件開發項目，并自己研發了自動駕駛系統所需的大部分必要軟件、底層處理器和人工智能算法。

對此，蘋果CEO庫克坦言：“蘋果專注于自動駕駛系統，這是非常重要的核心技術，也可能是蘋果進行的最困難的人工智能項目之一。”據《證券日報》記者不完全統計，截至目前，蘋果已公布近70項汽車相關專利，除了車載系統、自動駕駛等汽車智能化相關專利，還包括電動機、懸掛系統、燈光、車輛導航等方面;而蘋果的CarPlay車載系統已經在汽車行業得到廣泛應用，其范圍輻射至數以百萬的消費者。

“智能汽車需要的能力、資金和技術角度，蘋果都是足夠的。但是蘋果關心的不僅僅是科技本身，還有科技與人文的結合。”李斌在接受《證券日報》記者采訪時表示，科技與人文方面，蔚來也在追求。大家(蔚來與蘋果)都是一個發展方向，所以既是隊友也是對手。

林示對記者表示，蘋果正尋找外部供應商，以為其計劃中的自動駕駛汽車提供關鍵硬件。這說明蘋果尚未選定首選的激光雷達供應商。在汽車開發設計的過程中，可能會考慮一系列選擇，包括高度定制版的傳感器。預計蘋果上市完整的汽車產品還需要幾年時間。(龔夢澤)