哪怕各家車企極力遮遮掩掩，芯片也毫無疑問已經(jīng)成為車企們的切膚之痛。

第一財經(jīng)記者獨家獲悉，一汽-大眾今年二季度計劃減產(chǎn)30%，減產(chǎn)數(shù)量高達20萬輛;本田在華合資公司也因芯片短缺，將夏季高溫假提前到6月初。中國一家頭部自主車企的高管告訴記者，該公司新一代發(fā)動機的芯片缺口達到30%;另一家自主車企高管直言“等米下鍋，滿世界找芯片”。

芯片短缺過程中，代理商坐地起價。許多原本單價幾塊錢的芯片，價格普遍上漲了10倍到20倍，意法半導體生產(chǎn)的一款冷門芯片價格甚至上漲了70倍。芯片的短缺傷害到了汽車廠商和供應商的利益。

羅蘭貝格全球合伙人方寅亮認為，中國汽車產(chǎn)業(yè)芯片缺貨率為15%~20%，遠高于歐洲、美國幾家咨詢公司的預測。基于消費電子擠占、新建芯片產(chǎn)能的周期、結(jié)構(gòu)等因素，IC咖啡創(chuàng)始人王欣宇、萬業(yè)企業(yè)(600641.SH)副總裁兼董秘周偉芳、信達證券電子行業(yè)首席分析師方競以及華虹半導體(01347.HK)、英飛凌等芯片公司人士普遍認為，汽車芯片的短缺將持續(xù)到2022年。

除了比亞迪，都在滿世界找芯片

新車上市前一周，國內(nèi)某自主車企總經(jīng)理專程飛到上海。

“你等我?guī)滋欤蚁热フ乙幌鹿毯托酒荆乓幌滦酒那闆r。”他對公司營銷負責人說。然而情況并不理想，供應商告訴他，只能確保接下來3~4天的芯片供應情況，一周之后還有多少、還有沒有，都是未知數(shù)。

汽車公司通常以年制訂生產(chǎn)計劃，每季度、每月滾動更新，確定所需要零部件的數(shù)量。和供應商簽訂合同時，單件價格也與采購量掛鉤。一輛車上萬個零部件，龐大的供應鏈系統(tǒng)需要縝密而精確的預測、供貨、物流等管理，才能確保整個鏈條順暢高效地運行。

芯片危機發(fā)生后，原本相對穩(wěn)態(tài)的節(jié)奏被打破，汽車公司不得不面臨著因為缺芯片而導致的停產(chǎn)，為了最大化芯片使用調(diào)整產(chǎn)線、制造設備和人員的調(diào)配方式頻繁變動等壓力。

去年12月，大眾在華合資公司因缺乏ESP(電子穩(wěn)定控制系統(tǒng))間歇性停產(chǎn)，首次將汽車行業(yè)的芯片短缺危機暴露于水面之上。時至今日，ESP依舊是大眾汽車第二大瓶頸資源。今年4月，蔚來汽車主動披露因芯片短缺停產(chǎn)5天，主要原因是NXP恩智浦的MCU芯片斷供。

第一財經(jīng)記者采訪了中國汽車產(chǎn)業(yè)主要的汽車廠商，絕大部分受訪汽車公司則明確表示芯片不僅短缺，且在二季度有加劇的趨勢。多家車企高管用“等米下鍋”“工人在產(chǎn)線上干等配件”來形容短缺程度。本田在華合資公司往年都在8月份放高溫假，產(chǎn)線工人放假休息的同時，也對設備進行檢修升級。但今年6月份，本田在華合資公司將提前2個月放高溫假，計劃在今年三季度將減產(chǎn)的損失彌補回來。蔚來汽車CEO秦力洪表示：“每天缺的芯片都不一樣。”

“在所有生產(chǎn)瓶頸資源中，芯片毫無疑問是最大也是最具不確定性的一個。”一家韓系汽車公司高管向記者說道。

由于高度垂直一體化的供應鏈模式和供應商風險控制系統(tǒng)，豐田曾被認為是汽車行業(yè)最不缺芯片的公司之一，但豐田在華一家子公司管理層人士告訴記者，在這種情況下沒有一家不會受波及。該人士補充說，對汽車公司而言最壞的局面就是停產(chǎn)，停產(chǎn)意味著整個產(chǎn)業(yè)鏈條中斷，每天都在“失血”，“可見形勢有多么嚴峻”。

所有受訪汽車公司中，僅比亞迪明確表示不缺芯。比亞迪早在20年前就開始從事IGBT的研發(fā)，并自行研發(fā)和生產(chǎn)部分MCU，相對而言芯片自給率較高。但一家外資汽車供應商向記者表示，比亞迪的采購人員也在委托該公司尋找部分芯片。不過上海比亞迪經(jīng)銷商告訴記者，到目前為止終端供貨一切正常，沒有出現(xiàn)其他品牌缺貨或產(chǎn)品延遲交付的情況。

多家汽車公司、TIER1供應商向記者表示，目前主要缺的是MCU(微控制單元)。一輛汽車要用到幾十顆MCU，涉及控制車子動力系統(tǒng)、娛樂系統(tǒng)、空調(diào)系統(tǒng)等。以大眾高爾夫為例，傳統(tǒng)燃油車通常有70個控制器，每個控制器要用到約20顆芯片。以此推算，單輛傳統(tǒng)燃油車的芯片使用量是1400顆左右。智能化程度更高的純電動車如特斯拉，如果將傳感器算進來，一輛Model 3使用的芯片數(shù)量達到了近2000顆。根據(jù)各家公司反饋的情況，目前短缺的芯片主要是應用于ESP(電子穩(wěn)定控制系統(tǒng))和ECU(電子控制模塊)，以及儀表盤和中控屏的MCU。

一家汽車TIER1供應商告訴記者，現(xiàn)在絕大多數(shù)MCU主控芯片交貨周期超過30周，功率器件交貨周期要達到40周，部分MCU交貨周期超過50周，整體而言交貨周期和以往相比延長了4倍。

在過去1年里，福特、通用、豐田、Stellantis等公司在歐洲和美國已經(jīng)發(fā)布多起因缺芯片而停產(chǎn)的消息。歐洲和美國一些咨詢公司對全球汽車芯片短缺所引起的汽車減產(chǎn)數(shù)量和經(jīng)濟損失已經(jīng)做了多輪預測，最新的觀點是2021年全球汽車減產(chǎn)數(shù)量將達450萬輛。

反觀國內(nèi)，絕大多數(shù)車企對芯片短缺問題都“猶抱琵琶半遮面”。到目前為止，除了蔚來汽車主動披露因芯片短缺停產(chǎn)5天外，并沒有其他公司主動披露芯片短缺情況。與此同時，中國汽車行業(yè)的協(xié)會也沒有就汽車芯片的缺貨率等信息進行披露。

不過方寅亮、王欣宇、周偉芳等咨詢公司高管或芯片行業(yè)從業(yè)者均認為2021年中國汽車產(chǎn)業(yè)芯片缺口為15%~20%，按照2019年汽車產(chǎn)銷量預計，將導致中國汽車減產(chǎn)385萬~514萬輛。

在終端零售市場，豐田、本田、大眾等不同品牌的汽車經(jīng)銷商都不同程度感受到芯片短缺帶來的影響。福特一家經(jīng)銷商告訴記者：“只要看一下系統(tǒng)里面哪些車的指標為零或者是個位數(shù)，就知道這些車缺芯片了。”由于產(chǎn)量縮減，“缺芯”的產(chǎn)品如大眾邁騰、本田雅閣等多款車型終端優(yōu)惠普遍回調(diào)。

為了降低損失，車企普遍在內(nèi)部調(diào)節(jié)資源，把芯片優(yōu)先提供給利潤更好的高端車或中大型車。如一汽-大眾優(yōu)先保供奧迪，沃爾沃優(yōu)先保供XC60和S90。但即便如此，汽車公司也要承擔因產(chǎn)線、制造設備調(diào)整或者混線生產(chǎn)導致的勞動效率下滑帶來的損失。

汽車芯片價格上漲10~20倍

芯片短缺過程中，整個產(chǎn)業(yè)鏈的成本都有不同幅度的上漲。自2021年開年以來，硅料價格持續(xù)猛漲。今年4月初，多晶硅的報價為13.5萬元/噸;5月份已上漲至18萬元/噸。全球最大的工業(yè)硅材料生產(chǎn)企業(yè)合盛硅業(yè)( 603260.SH)一名高管告訴記者，芯片短缺發(fā)生前硅料價格約為6萬~7萬元/噸。

銅箔基板、電子材料、硅晶圓、元器件專用材料等芯片相關(guān)產(chǎn)業(yè)今年4月起均集中發(fā)起新一輪提價，普遍上漲幅度10%~20%。如生產(chǎn)硅晶圓的信越化學所有硅產(chǎn)品價格上調(diào)了10%~20%，生產(chǎn)通箔基板的南亞電子全線產(chǎn)品上漲了15%~20%，生產(chǎn)電子材料的長興材料面板價格上漲了10%~20%。

芯片制造環(huán)節(jié)，2020年以來，晶圓代工價格已調(diào)漲30%~40%。今年4月份起，聯(lián)華電子、力積電等公司價格提高了約10%~30%。今年7月起，聯(lián)華電子計劃將12英寸晶圓代工報價提高約13%。全球最大的汽車MCU代工廠臺積電雖然沒有漲價，但已取消連續(xù)兩年的銷售折讓，并將今年二季度剩余產(chǎn)能進行拍賣，中標者付出了15%~20%的溢價。封裝廠龍頭日月光及其他廠商都已在今年第一季度對打線封裝漲價5%~10%，第二季和第三季還將逐季上調(diào)10%價格。

研究機構(gòu)Counterpoint預測，供需失衡的局面的持續(xù)將導致芯片報價還將上漲至少10%~20%，8英寸代工廠的部分產(chǎn)品已比2020年下半年漲價30%~40%。

而到汽車供應商手中，多數(shù)供應商面臨著芯片價格上漲10倍~20倍的壓力。一家創(chuàng)業(yè)時間不長的電池熱管理供應商告訴記者，該公司采購的芯片單件價格原本是8元，最新的價格是100元，該公司目前已經(jīng)停止了芯片采購。

一家TIER1供應商告訴記者，汽車使用量最大的MCU主控芯片單價通常為幾塊錢，但現(xiàn)在汽車MCU芯片均價在5美元左右，導航主機Soc芯片價格要達到70多美元。該供應商稱，意法半導體一個單價不到10元的冷門芯片，價格被炒到70多倍。

該供應商認為，芯片原廠漲價通常會公示，且漲價幅度有限，到供應商手中芯片價格上漲10倍乃至20倍的主要原因是分銷商囤貨、炒貨，“很多人有貨不放，你越吃我越囤，這里面水很深，代理商和原廠都有參與。”

上述TIER1供應商介紹說，相對于消費電子，汽車芯片的產(chǎn)值占比較低、計劃性較強、周期長、芯片原廠傾向于用較短的時間來完成長時間的訂單。加上汽車零部件公司不會建長時間的庫存，所以市場上誕生了中間分銷商。

大的汽車TIER1供應商直接和芯片公司談業(yè)務，交貨由分銷商來執(zhí)行，后者幫助它們建庫存和維持供應鏈的彈性，相當于緩沖池。對于小供應商來說，它們的采購體量不足以和芯片原廠直接對話，于是團結(jié)在分銷商周圍，通過代理商拿貨。隨著時間的推移，一些分銷商開始提供技術(shù)支持，從單純的轉(zhuǎn)手貿(mào)易變成了貿(mào)易與技術(shù)解決方案、售前售后服務一體化的公司。

最后形成的市場格局是，汽車主機廠通過TIER1供應商下需求，TIER1供應商找代理商拿貨，代理商和芯片原廠打交道。記者查詢到，德州儀器、瑞薩電子等公司都有其全球數(shù)個分銷商，包括大聯(lián)大世平、安富利、文曄科技等。

但上述供應商強調(diào)說：“上游源頭數(shù)據(jù)拿不到，究竟囤貨的人囤了多少，募集了多少資金囤，我們不是身在其中，很難搞清楚影響究竟有多大。”

英飛凌相關(guān)人士告訴記者，芯片危機發(fā)生后，一個顯著的變化是汽車廠商觸角延伸，主動找到芯片公司談長期訂貨協(xié)議。公開信息顯示，去年起，德州儀器轉(zhuǎn)采直營模式，大刀闊斧砍掉代理商。瑞薩電子也對代理商進行調(diào)整，終止大聯(lián)大世平的代理，全球僅保留三家分銷商。

值得一提的是，雖然芯片成本不斷攀升，但迄今為止汽車廠商中僅特斯拉上調(diào)了產(chǎn)品售價。過去兩月來，特斯拉在美國5次上調(diào)產(chǎn)品售價，最近一次價格上調(diào)幅度為500美元。其中Model 3累計漲價2500美元，Model Y長續(xù)航版累計漲價2000美元。在中國市場，特斯拉3月以來分別上調(diào)了Model Y和Model 3標準續(xù)航升級版價格，分別為8000元和1000元，官方解釋是生產(chǎn)制造成本上漲。

此前特斯拉CEO馬斯克在財報電話會議上表示，芯片短缺是一個“巨大的問題”。但其他的汽車廠商并沒有跟進，更多表現(xiàn)為經(jīng)銷商減少減產(chǎn)車型的優(yōu)惠幅度。

“雖然芯片價格上漲了很多，但到目前為止多半是供應商承擔的。因為供應商和汽車廠簽訂的合同有其長期性和對賭性，主機廠達不到提貨量或者供應商不供貨，都要面臨天價的罰款。”華陽集團一位內(nèi)部人士向記者表示。(唐柳楊)