誰也沒想到，經歷疫情之后的2021年，熱度最高的關鍵詞竟然是“造車”。

走進2021年，百度造車、小米造車、OPPO造車、360造車……更出乎意料的是，貨拉拉要造車，小牛也要造車。5月12日，貨拉拉啟動造車項目，開始招募有經驗的新能源貨車制造人才。而此前的4月25日，小牛旗下公司主營范圍增加了造車內容，且已開始著手收購北汽新能源常州工廠。由此，跨界造車隊伍越來越龐大，新一輪造車熱潮暗流涌動，正走向爆發前夜。不過，如果說互聯網企業進軍汽車業是因為智能網聯汽車的發展給它們提供了機遇，但像貨拉拉、小牛這樣的企業涉足這一領域就多少有點令人費解，雖然它們的業務也和車有關，但和造車卻是完全沒有關系。它們造車的底氣何在?

♦入局造車為哪般?

“招聘有5～10年經驗的新能源貨車制造方面的專業人才，包括但不限于新能源貨車的設計以及相關自動駕駛、智能座艙、智能網聯、高精地圖、云端交互等技術人才……”在貨拉拉最新的招聘啟事中，招聘對象不再是“貨車司機”，而是造車人才。盡管貨拉拉方面的回復是“暫無信息發布”，但卻頗有些小米宣布造車之前“猶抱琵琶半遮面”的感覺。而且，從招聘啟事中不難窺見，與其他造車者不同的是，貨拉拉要造的是智能電動貨車。

小牛創始人李一男創立的江蘇牛創新能源科技有限公司(以下簡稱“江蘇牛創”)正在著手收購北汽新能源常州工廠。記者在企查查上檢索到，江蘇牛創于今年4月25日發生經營范圍變更，增加了“道路機動車輛生產”的業務，并于次日成立北京牛創科技有限責任公司，由江蘇牛創100%控股。所以，李一男回應說小牛電動“與造車無關”也沒錯，因為其造車業務均在江蘇牛創。

一個是城市貨運的互聯網巨頭，另一個是電動自行(摩托)車的頭部企業，為何都走上造機動車的同一條道路?“雖然處于不同的細分領域，但其造車的出發點是相通的。”中國人民大學應用經濟學院教授劉瑞表示，一方面，是其自身所在的細分領域已經遭遇難以突破的“天花板”，盈利能力難以提升，迫切需要以新策略、新路徑轉型求生;另一方面，由于智能電動汽車在政策、技術、產業、市場等方面獲得了空前的發展動能，進入產業向上的新階段，展現了巨大的商業前景，所以，相當于在暗夜中的一盞明燈，從而使貨拉拉、小牛等不同領域的跨界者不約而同走上了同一條造車之路。

“無論是貨拉拉還是小牛，都希望能從造車中收獲更多利益。而且，貨拉拉要造智能電動貨車，這在造車新勢力中是首例。”成都新能源汽車產業推廣應用促進會秘書長范永軍表示。他認為，一是現階段，無論是小牛還是貨拉拉，都沒有形成特別突出的市場優勢，特別是貨拉拉的運輸力量參差不齊，不利于發展。造車不僅有助于貨拉拉提高運輸質量，降低成本，而且也有助于其提升盈利能力。二是小牛或貨拉拉的造車方式無論是獨立造車，還是與主機廠合作造車，都有助于提升其自身的市場地位和競爭力。貨拉拉如果能造出具有智能化、錄音錄像監控等更適合貨運配送的車輛，可以據此構建完整的司乘貨三方保護機制，最大程度解決貨拉拉的安全風險控制問題。三是從長遠來看，啟動造車業務，也稱得上是對未來產業鏈、價值鏈的布局。

♦造車底氣何在?

隔行如隔山，業務與車有關，但和造車卻幾乎完全沒有關系的貨拉拉和小牛的底氣何在?

山東省創業創新研究院顧問馮德麒告訴記者，看上去它們似乎與造車是“隔行”，但其實它們都有或互聯網、或智能化、或電動化的基因，這與當前潮流漸起的智能電動汽車產業的基因有相通之處。貨拉拉有貨運出行互聯網、大數據的優勢，是智能電動貨車所需要的;而小牛則有一定的電動化優勢。另外無論是貨拉拉還是小牛，都能在智能電動汽車風潮初起之時就看到“風口”，抓住機遇，這本身就說明它們對市場有良好的敏感度，有典型的市場化、智能化、電動化的思維方式，這些在智能電動汽車時代都是不可或缺的;最重要的，是它們都有對造車的追求與理想，不斷挑戰自我、不斷自我提升，是一家企業永遠保持向上活力的標志。

長三角大數據產業研究院研究員姜佶勝則認為，除了現實中提高盈利能力的訴求，建立一個完整的產業生態，也許是它們真正的想法。貨拉拉的市場競爭中，滴滴、滿幫、快狗等競爭者越來越多，為了破局，就必須尋找新的出路。小牛也是一樣，兩輪電動車的技術門檻不高，誰都可能加入，前景飄忽不定，同樣需要找到較為穩定的支柱領域。事實上，在如今的產業、市場格局之下，還有比造車更好的選擇嗎?“他們或許會帶來良好的互聯網、智能化、電動化、市場化的思維方式，這些都是一些傳統車企亟待改變的理念。”他認為。

除了市場、利潤的驅動之外，目前的政策環境也給了這些企業敢于跨界、敢于投資造車的底氣。華南智能交通技術應用研究中心研究員程仕星向《中國汽車報》記者表示，當前智能電動汽車的確已經進入“風口”期，這包括一系列政策的推動。其中，2020年11月，國務院辦公廳印發《新能源汽車產業發展規劃(2021～2035年)》提出，到2025年，我國新能源汽車新車銷量達到汽車新車銷售總量的20%左右。可以預見，未來5年新能源汽車行業在我國處于增量爆發期，這也是吸引諸多企業跨界造車的新“風口”。

♦貨拉拉入局掀起貨車領域多大浪花?

近年來，網絡貨運的興起，使貨拉拉等物流配送巨頭占得先機，但是，隨著競爭者越來越多，行業的競爭，逐漸聚焦于物流數據信息化、網絡化管理，以及如何提升物流配送的安全、高效等問題。其中，貨拉拉業務范圍目前已經覆蓋全國363座城市，平均月活司機達58萬，月活用戶達760萬。而且，所用車型繁雜，車況參差不齊，在這種情況下，實現數字化、智能化、標準化管理，成為保證其安全和服務質量的當務之急。

“提高物流配送的安全、高效，除了信息化手段之外，還需要有落地的物質載體，這個載體就是車輛。”程仕星認為，在目前條件下，貨拉拉的車輛來源，一是司機自帶貨車加盟，二是貨拉拉通過與車企銷售端合作，以租賃方式提供給司機使用，這兩種方式都改變不了車型、車況難以把控的弊端。如果自己制造智能電動貨車，則會極大改變這一局面，可以方便地實現“人、車、貨、路、倉”的數字化、智能化，實現物流效率的提升、安全的保證。

“貨拉拉進場造車，會帶來一些貨運方面的新理念、新技術、新思路，如果造車成功，貨拉拉的車就不僅是只供自己用，還會公開銷售，這樣功能較強的車輛會給貨運配送車輛生產廠家、貨運市場、貨運生態建設帶來一系列改變。”范永軍表示。

當然，進入造車領域，不可避免會遇到一些難題和風險。姜佶勝表示，一是貨拉拉雖然更懂貨車，也想制造出更適合貨運場景的智能電動貨車，但此前沒有技術儲備和相關經驗，短時間內難以量產。而在這一空檔期，很難說其他汽車廠商不會推出更適合貨運的新產品。二是貨拉拉造車，目前還不清楚究竟是像小米那樣自己造整車，還是像滴滴那樣與車企合作打造定制車。如果合作造車，成功的可能性更大，產品落地的速度也會更快，因為車企成熟的技術、模式能夠大幅降低試錯成本。目前，貨拉拉已經與五菱、長安、福田、江鈴等車企有租售業務合作。因此，不排除貨拉拉選擇車企合作造車。

那么，貨拉拉的入局，會不會引起跟風者布局貨車領域?馮德麒認為，智能電動貨車領域相對乘用車可能難度更高一些，因為貨運場景比乘用車更復雜，使用上有較大區別，結構上也有不同，所以，這個領域的跨界跟風者不能說絕對沒有，但不會很多，這是由實際操作難度和所需資金更大的特點決定的。而像貨拉拉這樣貨運數據積累較為豐富者并不多。(趙建國)