“氫能源汽車已被證明不是實現氣候中和的解決方案。電氣化已經站穩了腳步。虛假的辯論是無意義的。請相信科學!”

日前，大眾汽車集團CEO赫伯特·迪斯發推公開“唱衰”氫能源汽車，而這已不是第一次。此前他也曾發推并在接受采訪時說道：你不會看到任何氫能在汽車上的應用，甚至10年內都不會，因為這背后的物理學原理太不合理了。

持有類似觀點的還有特斯拉CEO埃隆·馬斯克，他甚至比迪斯更為激進，直接批燃料電池是“智商稅”，用在汽車上是一個愚蠢的選擇。

在氫燃料電池被很多人視為新能源汽車終極技術路線的大背景下，這些反對的聲音顯得尤為刺耳。畢竟當下“碳中和”已經成為了全球各地的普遍共識，很多國家也都出臺了支持氫能發展的政策措施。在大佬的唱衰聲中，氫能源汽車又將走向何方?

大眾特斯拉唱衰，日韓車企重注

不同于大眾、特斯拉的唱衰，其實更多車企是在押注氫能源，尤以日韓車企為甚。

豐田是氫燃料路線的最為堅定的支持方，豐田汽車社長豐田章男曾多次為其搖旗吶喊，并早早就入了場。

在1992年，豐田開始研究氫能源汽車，經過二十多年的長期高額投入，在2014年推出旗下首款氫燃料電池量產車型Mirai。2020年，該車型迭代到第二代，WLTC 標準下最高續航里程達到了850公里。為進一步推廣氫能源，豐田還開始對外銷售氫燃料電池系統，對象為鐵路、船舶及發電設備等廠商。

同在日本的本田也緊隨其后，于1999年開始研發氫燃料電池汽車，2016年正式推出氫能源汽車Clarity。此外，本田還和五十鈴汽車合作，將氫燃料電池技術應用于開發卡車。

日本之外，韓國汽車廠商也在重點發力氫燃料電池汽車。2020年底，現代汽車發布全新“2025戰略”，將氫能解決方案提升到集團三大支柱業務之一的地位。而此之前，現代汽車發布了氫燃料電池系統專屬品牌“HTWO”。在車型方面，現代2018年推出了NEXO量產氫燃料電池轎車，2021年發布了全球首款氫燃料電池重卡XCIENT Fuel Cell的全新升級車型。

德國老牌巨頭戴姆勒則押寶氫能在卡車領域的應用，與石油巨頭殼牌公司達成合作，預計到 2030 年之前生產超過5千輛氫能卡車與重車，戴姆勒還和沃爾沃一起組建了氫燃料合資企業。另一德國巨頭寶馬則顯得謹小慎微，只計劃在2022年基于現款BMW X5配備氫燃料電池驅動系統，小規模生產BMW i Hydrogen NEXT車型。

回到國內，上汽、長城等車企是氫能陣營的排頭兵，先后發布相關發展戰略。

2020年9月，上汽集團發布氫戰略，計劃在2025年前推出至少10款燃料電池整車產品，形成萬輛級燃料電池整車產銷規模，市占率在10%以上;次年3月，長城汽車氫能戰略，計劃年內推出全球首款C級氫燃料電池SUV，并落地全球首個100輛49噸氫能重卡，目標2025年要實現全球氫能市場占有率前三。此外，廣汽、海馬等車企在氫燃料電池汽車方面也均有布局。

唱衰和押注的背后，新能源汽車路線之爭

2020年，豐田汽車銷量超越大眾，時隔五年重登世界銷量桂冠的寶座。作為世界前二的汽車制造商，豐田和大眾對氫燃料電池汽車截然相反的態度也引發外界極大關注，而這背后則涉及到新能源汽車的路線選擇問題。

迪斯發推反對氫燃料汽車的理由是基于德國波茨坦氣候影響研究所(PIK)的一項研究，該研究認為氫燃料效率低、制造成本高，并且具有不確定的可用性。

具體來說，氫燃料電池在生產過程中所使用電力是生產內燃機車型的2-14倍。而相比純電動汽車，氫燃料電池汽車的能量消耗水平是前者的5倍。也就是說，雖然氫燃料電池汽車在行駛過程中可以做到零排放，但在生產氫燃料電池的過程中卻造成了大量污染。

在反對氫燃料路線的同時，大眾汽車正在斥巨資向電動化轉型，計劃在2020-2024年間投入600億歐元，到2029年累計銷售2600萬輛純電動車型。

豐田章男則對電動化路線不以為然，他曾說如果把日本的每年銷售的400萬臺汽車轉為電動驅動，夏季用電峰值時就會出現供電不足的情況，需要將發電量增加10%-15%。而且日本是主要靠煤和天然氣發電的國家，所以他認為電動車對環境幫助不大，甚至污染比燃油車更嚴重。

在新能源汽車的路線選擇上，豐田重點押注的是混合動力和氫燃料電池汽車。豐田擁有55款新能源產品，包括45款HEV、4款PHEV、4款EV以及2款FCEV車型。由此可以看出，純電動在豐田的體系中存在感不強，混動是主力軍，而氫燃料電池汽車則是豐田看好的未來。

而在當下的全球新能源市場中，純電動汽車卻占據了大部分的市場份額，是主流路線。數據顯示，純電動汽車占比約68%，插電式混合動力汽車占比約32%，氫燃料電池汽車占比不足1%。

但是現在的主流能代表未來的方向嗎?國際氫能委員會就預計，到2050年氫能將承擔全球 18%的能源終端需求，燃料電池汽車將占據全球車輛的20%-25%。這就意味著氫燃料電池汽車在未來將大幅擠占其它動力類型汽車的市場份額，有很大發展潛力。

目前，受制于技術等因素的制約，氫燃料電池汽車還處于發展的初級階段，產品保有量低。以豐田為例，截至2021年1月份，Mirai的全球保有量僅為12467輛。在我國，根據中國汽車工業協會數據，2020 年我國氫燃料電池汽車產銷分別為1204輛和1182輛，而且全部為商用車。

未來，隨著氫氣的制造、運輸和存儲等技術的不斷進步，以及加氫站等基礎設施的建設和普及，氫燃料電池汽車會成為車企不可忽視的重要技術路線。尤其是在商用車領域，氫燃料電池將有更大發展空間。