“黑天鵝”亂飛，“灰犀牛”狂舞，動力電池原材料近來的大幅“異動”頗受關注。

6月8日的報價顯示，與去年同期相比，磷酸鐵鋰價格漲幅20%以上，氫氧化鋰漲價近50%，碳酸鋰價格翻番，六氟磷酸鋰價格漲幅超2倍……在近來動力電池供應趨緊的情況下，動力電池原材料漲價無異于雪上加霜。即使像寧德時代等電池企業回應稱動力電池“暫不漲價”，但是在原材料價格“漲聲一片”的背景下，至于電池企業的“價格定力”能扛多久，仍是個懸念。

? 瘋狂漲價的原材料

漲價，已經成為動力電池原材料市場難以扭轉的趨勢。

“本公司六氟磷酸鋰銷售價格將在原價基礎上對國內各類客戶每噸上調3萬元。”近日，國內六氟磷酸鋰龍頭企業多氟多發布漲價公告，隨即，同行業的九九久、天際股份等企業六氟磷酸鋰的價格接連漲價。

“六氟磷酸鋰從去年8月以來價格一直飆升，原材料企業的漲價通知，已經記不清是第幾次了，價格已經從去年8月的每噸7萬元漲到了20萬元左右，漲幅200%。”國內一位不愿透露姓名的電池企業采購經理向記者表示，由于性能優異、目前在國內主流動力電池企業的生產中，六氟磷酸鋰仍是主要的鋰離子電池材料，其在電解液中的成本占比約為40%。

從市場報價來看，其實不僅是六氟磷酸鋰，碳酸鋰、氫氧化鋰等目前通用的原材料價格都在上漲。“電池級氫氧化鋰現貨均價為每噸89500元，較去年年底上漲了80%;磷酸鐵鋰漲價近20%;碳酸鋰材料價格已從去年年中的每噸3.8萬元漲到了9萬元，漲幅近2倍。”國軒高科相關負責人表示。總體來看，從去年下半年以來，除了上述幾種漲幅較大的原材料之外，從平均漲幅看，動力電池正極材料漲價40%左右，負極材料漲價近30%，電解液漲價30%，銅價上漲20%，鋁價上漲30%左右。

“其實價格波動是市場化的特征，但波動較大就是由多種因素影響所致，此次價格上漲是全球性的。” 華東新材料技術研究院研究員林澍文向《中國汽車報》記者談到，這些因素主要包括，一是新能源汽車產銷大幅增長，動力電池供應短缺，傳導至上游原材料供應緊張。僅今年1-4月，全球多國電動汽車銷量上漲，中國新能源汽車產銷同比分別增長2.6倍和2.5倍。二是與市場需求相比，原材料的礦產資源供應短期內難以擴大，其中既有礦產開采需要時間的因素，也有因為疫情原因，澳大利亞、智利、阿根廷等主要鋰礦出口國的出口速度放緩，導致相關原材料供應趨緊的因素。

“同時，全球大宗貨物價格上漲，也是推動動力電池原材料漲價的原因之一。”華泰證券分析師彭松林在接受《中國汽車報》記者采訪時表示，已經有機構預測，新能源汽車在未來相當一段時期內將持續高速增長，動力電池及原材料的需求也將持續供應趨緊，相關企業對此要有對策。

?買礦是條出路?

“家中有礦，心里不慌”，在原材料漲價，產品價格不好漲價的情況下，從原材料企業到動力電池企業、包括自建電池工廠的車企均將買礦作為出路之一。

“以不高于1.9億英鎊(約合人民幣17億元)的價格對Bacanora公司所有已發行股份進行要約收購，主要資產為位于墨西哥的Sonora鋰黏土項目，本次交易完成后，上海贛鋒將持有Bacanora 100%股權。”國內動力電池原材料企業贛鋒鋰業近日發布公告，完成了一宗海外收購礦產的項目。這是贛鋒鋰業首次全資控股海外鋰礦資產。至此，贛鋒鋰業完成了全球范圍內的資源布局，在澳大利亞、阿根廷、墨西哥、愛爾蘭和中國青海、江西等地持有多處優質礦源。

原材料漲價，帶來的是原材料相關企業的利潤增長，產業鏈利潤正在向上游轉移。數據顯示，今年一季度，億緯鋰能、贛鋒鋰業等鋰業龍頭的業績翻倍。贛鋒鋰業一季度凈利潤約為4.76億元，同比增長6046.30%。主要原因之一，是受益于碳酸鋰和氫氧化鋰價格的跨越式上漲。

“不管是從防止礦產原材料供應生變的原因，還是穩定供應價格方面來看，這樣的做法無可厚非，對于企業自身在具備一定實力的情況下延伸產業鏈有一定的積極意義。”彭松林認為，由于鋰資源屬于非可再生資源，“買礦”的市場化競爭也將進一步加劇。

的確，就連特斯拉因為要籌建動力電池工廠，也加入了買礦的行列。目前，特斯拉正與智利最大的鋰礦企業進行收購或合作的談判，未來有可能在當地建立一家鋰材料工廠。此外，特斯拉近期透露，已經在去年9月就取得了在美國內華達州的鋰礦開采權。

在國內，也不乏參與買礦的車企。長城汽車的公告顯示，長城汽車2017年就以全資子公司億新發展名義，以1.46億元人民幣收購Pilbara Minerals不超過3.5%的股權，并獲得Pilgangoora鋰礦項目部分產品的包銷權。其中包銷權指的是長城將按照雙方約定的定價包銷Pilgangoora鋰礦項目生產的鋰輝石精礦每年7.5萬噸。如果長城汽車提供項目二期建設資金50%的支持，鋰輝石精礦的包銷權益可增加至每年15萬噸。

而像寧德時代這樣的巨頭，自然也不會放過這個機會。2018年起，寧德時代分別認購了北美鋰業和澳大利亞鋰礦企業的股權，還與磷酸鐵鋰正極材料龍頭企業德方納米建立了合資公司。2020年，寧德時代參與了湖南裕能、江西升華等磷酸鐵鋰材料企業的增資。

“至今，國軒高科已基本完成了正極、負極、銅箔、隔膜、電解液等上游原材料的布局，以及電池循環回收，形成較為完整的材料及電池循環生態體系，并逐步建立從材料端到電池端再到產品端的全產業鏈的垂直布局。”國軒高科相關負責人表示。

?還有哪些“大招”?

動力電池原材料供應趨緊的態勢，將有可能在未來延續。機構預測，到2025年，全球新能源汽車銷量將達到1560萬輛，由此帶來的鋰電材料需求的矛盾也將加劇。而到2030年，全球電動汽車和鋰儲能系統需求將超過2700GWh，是目前的十倍以上，其中汽車的需求占比75%。但目前的全球鋰產能只能達到2030年需求量的70%，存在巨大的缺口。

“這表明，動力電池材料供需之間的矛盾短期內難以緩解，必須多措并舉尋求破解矛盾之道。”林澍文表示，僅僅依靠買礦并不能解決資源短缺的難題，或許還需要從尋求新技術、動力電池回收再利用等途徑去做文章。

企業也在多管齊下應對難題。近日，寧德時代宣布，將在今年7月左右發布鈉離子電池，并將其作為應對鋰資源稀缺以及由此帶來鋰電原材料價格高昂的舉措之一。中國工程院院士陳立泉認為，全世界鋰的含量只有0.0065%，而鈉的含量有2.75%，所以，鈉離子電池應是首選。

同時，動力電池的回收梯次利用也是解決原材料供應不足的一條重要的突圍之路。一般情況下，鋰離子動力電池的服役壽命約為5-7年。至2025年，鋰離子電池的退役量將達到64萬噸，其中動力電池的退役量約占50%。而這些動力電池容量僅衰減至80%左右，還可以在儲能等其他方面有很大的利用價值。至今，國軒高科以及比亞迪、寧德時代、格林美等企業皆已布局動力電池回收梯次利用。

“近年來正在開發的固態電池，由于電解質由液態轉為固態，相關原材料的使用也會大幅減少。”林澍文介紹，固態電池具有循環壽命高、能量密度高、安全性高等特點。理論上，循環壽命高達1.5萬次至2萬次，約為磷酸鐵鋰電池的10倍，能量密度約為三元鋰電池3倍以上。

“新能源汽車產業正處于一個良好的機遇期，市場需求的倒逼，將進一步促進技術進步，帶來更多新技術、新方案、新產品，從而從根本上解決原材料供應緊缺、價格大幅上漲等不利因素的制約。”彭松林認為，技術創新是破解種種現實難題的“金鑰匙”。(趙建國)