11月的第一天，特斯拉宣布將首次允許其他品牌電動汽車使用其在歐洲的超級充電網(wǎng)絡(luò)，這一項(xiàng)目將首先在位于荷蘭的10個超級充電站進(jìn)行試驗(yàn)。

受此消息的影響，截至11月1日美股收盤前，特斯拉大漲超8%，市值突破1.2萬億美元。

隨著特斯拉股價上漲，馬斯克的財富也達(dá)到了一個新的里程碑：3351億。剛好是“著名前首富”沃倫·巴菲特資產(chǎn)（1041億）的三倍，比第二名亞馬遜創(chuàng)始人貝索斯的資產(chǎn)多出了近30%，穩(wěn)穩(wěn)地坐在了世界首富的寶座上。

而這一切，離特斯拉市值突破萬億美元，也僅僅只過去了一周的時間。

坐上火箭的股價

加入“萬億”俱樂部需要多久？蘋果花了38年，微軟花了44年，亞馬遜花了21年。

而特斯拉給出的答案是：11年。

這個速度僅次于目前市值已經(jīng)跌破萬億的臉書的9年，也讓特斯拉成為首家市值突破1萬億美元大關(guān)的汽車企業(yè)。

具體來看，包括通用、福特、豐田、法拉利、寶馬、本田、戴姆勒、現(xiàn)代、馬自達(dá)、斯巴魯、大眾的十一家車企市值之和都比不上特斯拉。特斯拉的市值相當(dāng)于豐田的5倍，大眾的8倍。

要知道，特斯拉2020年電動車銷量僅為50萬輛左右，即便是推動特斯拉邁入萬億市場的那筆來自赫茲的大訂單，也不過10萬輛而已。并且已經(jīng)相當(dāng)于特斯拉目前一年產(chǎn)量的1/10了。

而豐田、大眾，年度銷量均突破千萬輛，根據(jù)許多業(yè)內(nèi)人員的估算，豐田、大眾一個月的銷量，甚至是特斯拉幾年的銷量。

與銷量形成鮮明對比的，則是來自傳統(tǒng)車企的“特斯拉焦慮”。曾有消息稱，大眾CEO迪斯曾稱大眾汽車正考慮最多裁員3萬人，以削減成本、提高市場競爭力，更好地與特斯拉等造車新勢力競爭。盡管這一消息隨后遭到工會發(fā)言人的否認(rèn)，但“超越特斯拉”已經(jīng)成為大眾汽車高層多次公開提及的目標(biāo)。

除了大眾，通用汽車的CEO博拉也提出了“2030年有望超越特斯拉成為美國電動汽車銷售領(lǐng)導(dǎo)者”的計劃。可見，曾經(jīng)燃油車時代的老大哥們再也坐不住了，“追趕特斯拉”將成為未來汽車市場的主旋律。

但就在傳統(tǒng)車企還想著在銷量上超過特斯拉的時候，特斯拉已經(jīng)悄悄將戰(zhàn)場轉(zhuǎn)移到了別處。

發(fā)明新玩法

眾所周知，特斯拉跟傳統(tǒng)廠商的區(qū)別，在于除了靠賣車賺錢外，特斯拉將自己打造成了一家硬件+軟件結(jié)合的科技公司。

在經(jīng)歷傳統(tǒng)車企的百年發(fā)展之后，硬件層面已經(jīng)難以尋找到爆炸式的增長點(diǎn)。但軟件不同，特斯拉的自動駕駛選裝包（FSD）、OTA付費(fèi)升級和車聯(lián)網(wǎng)服務(wù)費(fèi)用，已經(jīng)開始收費(fèi)，并且為特斯拉創(chuàng)造盈利。

以售價約4萬美元的Model 3為例，其中FSD的售價就接近1萬美元，而根據(jù)數(shù)據(jù)顯示，大約有近6成的客戶都會選擇FSD，2020年第一季度，特斯拉僅在“FSD升級”這一項(xiàng)服務(wù)上的收入就超過了6億美元。

根據(jù)國外機(jī)構(gòu)測算，今年FSD一次性購買和訂閱的營業(yè)利潤將達(dá)到6億美元，而在十年之后，F(xiàn)SD每年帶來的營業(yè)利潤將超過1000億美元，光是這項(xiàng)服務(wù)的市場價值就將達(dá)到8500億美元。并且，2025年特斯拉FSD業(yè)務(wù)有望貢獻(xiàn)汽車業(yè)務(wù)25%的毛利。

要知道，“高毛利”一直是特斯拉的標(biāo)簽，也是令資本市場趨之若鶩的重要因素之一，特斯拉今年三季度毛利率高達(dá)30.5%（扣除積分收入后為28.8%），幾乎是傳統(tǒng)車企的兩倍。

對比來看，特斯拉三季度在營業(yè)利潤率上甩開了同行一截，達(dá)到14.6%。而據(jù)豐田官方預(yù)估數(shù)據(jù)，2021財年，豐田預(yù)計營業(yè)利潤率達(dá)8.5%。大眾則計劃在2021財年實(shí)現(xiàn)5％-6.5％的營業(yè)利潤率目標(biāo)。

在規(guī)模尚不及傳統(tǒng)車企的情況下，特斯拉在不斷打破傳統(tǒng)車企的利潤率天花板。馬斯克也曾對外聲稱，未來賣軟件會非常賺錢，至少能把現(xiàn)在的盈利能力提高20倍。

除了依靠軟件創(chuàng)巨額利潤之外，在全球缺芯的大背景下，特斯拉已經(jīng)將重點(diǎn)轉(zhuǎn)向微控制器而不是半導(dǎo)體，特斯拉的電氣和固件工程團(tuán)隊(duì)設(shè)計、開發(fā)并驗(yàn)證 19 種新型控制器，以應(yīng)對持續(xù)的半導(dǎo)體短缺。

最關(guān)鍵的是，從6月開始，北美市場的Model 3 和 Model Y將不再配備毫米波雷達(dá)傳感器，其自動駕駛系統(tǒng)全依賴于攝像頭純視覺傳感器。這一舉動將進(jìn)一步降低成本，提高毛利率。

特斯拉這一套“精簡各種零部件，從而有降價空間，進(jìn)一步刺激銷量，形成正反饋”的組合拳已經(jīng)操練得爐火純青。

這其中，起到巨大作用的電池管理、汽車操作系統(tǒng)、自動駕駛軟件、虛擬電能廠等技術(shù)也成為了特斯拉的護(hù)城河，讓傳統(tǒng)車企很難一時之間能效仿其模式。

寫在最后

顯然，特斯拉早已不再是一家汽車公司的估值體系，它更像一家披著車企外衣的互聯(lián)網(wǎng)公司。站在新能源汽車的風(fēng)口上，特斯拉的股價必將持續(xù)刷新人們的認(rèn)知。馬斯克在今年10月初舉行的股東大會上曾表示，有信心保持50%的年增長率，并且要到2030年實(shí)現(xiàn)年銷2000萬輛。

馬斯克已經(jīng)給資本市場講了一個美好的故事，至于如何讓這個故事落地生根，就要留給時間和特斯拉去解決了。