8月車市銷售曲線一路下滑日系車企遭遇滑鐵盧

2021-09-15 07:54:48來源：汽車公社

受疫情、供應鏈、市場需求等諸多因素影響，8月份車市進入到一年之中淡季(2月份除外)的冰點，實際上從銷量走勢曲線圖也可以看到，從3月份開始，車市的銷售曲線一直處于向下發展趨勢。

8月份狹義乘用車批發151.1萬輛，同比下跌13%，零售已經低至145.1萬輛，且這已經是同比連續3-4個月的下滑，各個廠家都非常期待金九銀十對市場的提振，特別是看8月份車企銷量的同比數字，絕大部分都掛上負增長的數字，市場確實低迷。

自主品牌，銷量，上汽大眾，8月車企銷量

不過值得注意的是，連續幾個月的下滑，也是建立在去年同期高基數的基礎上，去年上半年因為疫情的影響，讓汽車消費滯后了幾個月，今年的連續數月的同比下滑不可避免。

市場就是這樣，你永遠不知道下一個變化是什么，推動變化的因素是什么。正如8月的汽車市場，之前一直沉寂的上汽大眾突然抬頭，奪回了丟失多月的冠軍榜單，而上汽通用和上汽通用五菱也回歸到過去的常態位置;還有上汽乘用車，在日系“兩田”因為產能受影響的讓位之下，再度回歸前十，使得上汽集團在8月份終于實現了久違的回歸。

此消彼長就是這樣，對用來總結日系和中國品牌來說再正確不過了。因為供應鏈的影響，8月份勢頭甚猛的日系品牌降溫，市場份額跌至20%以下，迎來了高漲之后的首次滑鐵盧，而自主品牌在不斷強大的產品之后，也實現了銷量和份額的進步。

上汽回歸，比亞迪爆發

作為最受關注和最具有典型代表的前十強車企，8月的車企十強確實出現了較大變化。

比如上汽大眾，重新回歸到久違且熟悉的冠軍寶座。但是上汽大眾欠的債太多了，從前8個月的累計數據來看，上汽大眾僅有72.5萬輛，已經跌至車企排名第五位，市場地位令人唏噓，且累計同比下滑15.3%，是車企前20強中下滑幅度最大的車企。

之前一直一騎絕塵的一汽-大眾在芯片供應鏈影響下，開始有所“收斂”，在確保累計銷量車企第一的背景下，逐步給自己減負，這使得8月份一汽-大眾的批發銷量直接下跌四成以上。可以看到，在經歷過SUV產品導入、企業高速發展的一汽-大眾，貌似也逃不過勝利喜悅背后的風險，任何觸頂的選手，都會被追趕和超越。市場就是這樣，沒有誰能夠一往無前，從上汽大眾到一汽-大眾，概莫能外。

自主品牌，銷量，上汽大眾，8月車企銷量

上汽通用也開始回歸自己熟悉的車企第三的位置，包括上汽通用五菱以及上汽乘用車在內，上汽集團的四家車企集中回歸前十。不過需要注意的是，上汽通用五菱的回歸，是建立在大量五菱MINIEV的基礎之上，銷量很龐大，市場很熱鬧，問題在于所有自主品牌擠破頭皮都要消費升級和向上的時候，五菱毫無疑問是在向下，這對上汽通用五菱來說，贏得了面子，里子呢?

8月份，自主三強吉利、長安、長城稍顯有些力不從心，紛紛掛上月度負增長的數據。比如吉利從過去月均10萬輛的水平降至8萬輛，最主要的原因在于供應鏈因為疫情的影響，導致上游線束廠商供貨不足，直接影響到吉利旗下領克等的供貨，使得領克汽車從過去月均近兩萬輛的批發跌至6000余輛。

除了長城汽車下滑到了第十名的水平，包括一汽豐田、廣汽本田、廣汽豐田等過去前十強的常客，紛紛跌出十名開外，這幾家在日系品牌中引以為傲的車企，紛紛中止了上攻趨勢，不僅掉頭向下，還讓德系日系份額之戰偃旗息鼓，這確實令人意外。

自主品牌，銷量，上汽大眾，8月車企銷量

值得注意的是，比亞迪在8月份罕見地進入到車企前十強，拿下了第八的位置，而且單月同比和累計同比高達90%、65.6%，這對自主品牌來說是一個非常好的消息。

過去自主品牌只有吉利、長安、長城三強在你追我趕，現在比亞迪迎頭而上，率先階段性地趕超了長城，一個新的自主時代拉開帷幕。當然包括上汽乘用車和奇瑞汽車在內的幾家自主品牌，紛紛都在朝頭部靠攏，自主的力量正在集中壯大。

比亞迪憑借其DM-i技術，讓旗下的王朝系列大受市場歡迎，甚至在終端市場上大量累積訂單，一車難求，這也充分展示出了自主品牌在技術上的厚積薄發，好產品一定會得到市場和消費者的認可。

日系滑鐵盧，自主持續強勁

過去幾個月被持續夸贊的日系品牌突然間失去生機，扭轉向下，在同比31%的跌幅之下，失去了與德系品牌爭奪份額的戰斗力。

數據顯示，過去與德系二分天下的日系品牌，在8月份份額跌到了17.8%，與去年同期相比直接少掉14萬輛，仿佛又被打回了原形。體現在批發銷量和同比層面，“兩田”和日產紛紛掛上了同比兩成以上的跌幅，當然最重要的鍋還是要供應鏈體系來背。

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最近一段時間，日系企業減產的消息時常傳遞出來，作為發展情況和勢頭最好的中國市場，供應鏈成為日系品牌最大的傷痛，畢竟日系正在用強大的雙車戰略和新產品導入的方式奪取中國市場的話語權，沒想到戰略制定好了，彈藥不足，攻城自然受到影響。

特別是看看豐田近期導入中國市場的幾款產品，漢蘭達、賽那、海利亞，南北雙線進攻，手握一把好牌的豐田勢必要在中國市場實現與全球地位的匹配。加上過去兩個月，豐田品牌在華已經實現了對大眾品牌的反超，豐田的戰略看似將要得逞。沒想到的是，供應鏈上的當頭一棒，直接打亂了豐田的進攻節奏，這正是市場的奇妙之處，你永遠不知道前方道路的阻礙是什么。

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日系遭遇滑鐵盧，德系同樣也不輕松，8月份德系的市場份額依然只有22.1%，離四分之一還有一段距離。過去上汽大眾在德系品牌中拖后腿，現在輪到一汽-大眾，8萬輛的同比跌幅，讓一汽-大眾也體會到了摔跤的痛楚。

特別是德系豪華品牌，8月份也受到了較大影響，看看奔馳的數據就能發現，其8月的批售量只有3萬輛，同比下跌46.5%，多款車型銷量大幅下滑。包括奧迪在內，之前業內傳出8月份奧迪A6L的排產只有一天，可見缺芯等問題還將持續困擾。

德系日系此消之后，是自主品牌迎來的彼長，8月份自主品牌的份額繼續保持在44.5%的水平上，勢頭持續強勁。分析背后的原因，一方面是新能源市場，自主品牌的確占有優勢。另一方面是自主品牌在供應鏈上更加靈活，切換速度快，相對而言降低了供應鏈對銷量的持續影響。

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不過最重要的還在于自主品牌的技術實力和產品力得到了消費者的認可。無論是吉利的星瑞、星越，還是長安的UNI系列，包括長城的坦克、大狗、歐拉等產品，以及比亞迪的混動系列產品，越來越多的消費者改變了過往的成見，紛紛喊出“原來自主品牌現在做得這么好了”的肺腑之言。

所以看自主品牌的勝利和份額，似乎是德系和日系讓出來的，但從另一個層面來說，這也是自主品牌自己爭取過來的，沒有好的產品，誰會放棄合資備選清單，進而選擇過去被質疑的自主品牌呢?

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美系品牌的復蘇比較穩定，邁過了10%的門檻，并逐步鞏固這10%的份額。兩大老牌的美系品牌通用和福特解決了自己的短板之后，走上了上升通道，Jeep品牌深陷賣廠的輿論漩渦，最后可能還要退出一部分股比。

唯一值得欣慰的就是特斯拉，這個品牌目前已經完全蓋過通用、福特的風頭，成為了美系車的代表，這也是一個時代的切換，過去美國的汽車屬于底特律，而現在屬于硅谷。

系別之爭的故事還將繼續上演，下一個精彩的故事，又將會是什么呢?(杜余鑫)

責任編輯：hnmd003

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