2021年，車市焦慮升級，焦慮催化著表達欲。各車企的路徑與謀略多少投射在各位大佬的只言片語中。

“靈魂一定要掌握在自己手中。”——上汽集團董事長陳虹

作為汽車業本年度最引熱議的觀點，上汽掌門人陳虹的“靈魂論”要排在前面。關乎整車企業在新生態中的話語權。

“華為要擺出第三方自動駕駛，上汽集團是很難接受的，（接受不了）有一家為我提供整體解決方案。”

這是6月30日，上汽集團股東大會上，當投資者問及上汽是否會考慮在自動駕駛方面與華為等第三方公司合作時，陳虹的回答。

他的進一步解釋，讓輿論圈炸了鍋：“如果（華為）是靈魂，我（上汽）是軀體，這個是我們不能接受，靈魂一定要掌握在自己的手中”。

不少媒體第一時間搶做“上汽拒絕華為”的報道，雖然上汽后續解釋不是拒絕華為，只是拒絕整體解決方案，但不影響“靈魂拷問”深入人心。

一派認為上汽有骨氣，堅持自主研發的魄力讓人敬重。

也有認為上汽看不開的：自主研發風險頗高，邊暫時借用華為所謂“腦子”邊搞自研，兩條腿走路，不耽誤搶占市場份額，也不用擔心國外公司卡脖子，不香嗎？

不論被上汽拒絕，是否被斷章取義炒作，華為多少有些尷尬。華為希望廣結善緣，讓產品通過大廠落地。

近年來，華為陸續跟塞力斯、阿維塔、阿爾法幾個新品牌合作，除了哄抬股價，在終端市場水花并不大。

當前車市的普世價值似乎是，有實力的賭一把“靈魂自由”，品牌弱勢些的才容易妥協。目前看難分優劣之選，畢竟路剛走到一半。

如果只看眼下，資本市場對于上汽的選擇不太感冒，缺乏炒作的素材。盡管有智能化和新能源風口加持，但是上汽的股價沒有像一些車企那樣起飛，這也是投資人不滿的原因。

“芯片是人造的，不是神造的。”——比亞迪股份有限公司執行董事王傳福

焦灼的芯片困境下，有人說“中國難以造出頂級芯片”。

近兩年芯片反常動蕩，幾乎能數得上品牌的車企都不時曝出缺芯，多數車企過得是到處找芯片、黑市高價掃芯片的日子。

不過，他們找的是進口芯片，國產芯片實則遭冷遇。

車企們普遍覺得進口芯片靠譜，甚至有評論認為國產芯片追趕進口芯片要花幾十年。

有人唱衰，有人傳遞堅挺的信心。于是便有了這句硬氣地：“芯片是人造的。”

王傳福還說過，“如果不掌握核心技術，將永遠處于被動地位。”關于這一點想必他和上汽陳虹有得聊。但是比亞迪目前還遠做不到完全的車用芯片自研。

雖然業界對于車企要不要自己造芯片和電池一直是有爭議的，但資本市場還頗為認可。

作為為數不多自研芯片的中國車企，外加電池等多元的業務布局，資本市場也是非常認可其新能源車龍頭股的地位，所以才有了智能與電動化雙重風口下的比亞迪萬億市值。

當然比亞迪也不是高枕無憂，根據Q3財報，比亞迪的市場表現很漂亮，但增收不增利。一方面是原材料上漲的普遍性原因，另一面，為了承接新能源向上的趨勢，在電池和汽車產能方面投入增加。比亞迪近段時間投入的研發費用也較高，前三季度比亞迪研發費用達52.34億元，較去年同期增長6.99%。

“長城汽車一定要走出去，就算是死，也要死在國外。”——長城汽車股份有限公司董事長魏建軍

“走上世界汽車舞臺，與跨國車企同臺競爭”，是長城的目標。

“干了這么多年汽車，如果還沒把車賣到全球，怎么證明你的品牌價值”，魏建軍的話道出了長城汽車的出海邏輯。

為順利出海，長城汽車以保定為起始，先后在上海、日本橫濱、美國底特律、洛杉磯、法國法蘭克福、慕尼黑、印度班加羅爾、奧地利下奧地利州科廷布倫鎮、韓國京畿道設立研發中心。盡管疫情耽擱，海外工廠依然在頑強的推進。

“死也要死在國外”，是偏執到發狠的味道。

有人說，縱觀長城的發展歷程，很勵志也有點偏執。

對比其競家吉利，基本盤齊整，在各細分市場都有鋪陳，而長城則緊守著皮卡和SUV。

鮮有人知，長城如今的市場定位，是緣于當年魏建軍搞不定轎車許可，被迫另選一條路闖，倒自成了風格。

坊間傳長城是狼性文化。一路廝殺過來的長城，很是居安思危。

去年7月，一部名為《長城汽車挺得過明年嗎》的微電影，被指是魏建軍用來與30年的造車歲月告別。

此片一出輿論嘩然。哪能料到站在中國自主品牌前列的長城汽車，會在蒸蒸日上之時，考慮生死大計。

不過，居高者似乎都有因苦于思辨而產生焦慮的共性。

據說，豐田章男每天早起都會問自己一個問題，關于豐田汽車未來會怎么樣。

華為也出過一本書，書名很直接：《下一個倒下的會不會是華為》。

長城提出過一個理念：比失敗更失敗的是不敢創新。

隨后長城開啟了刮骨式的、浸透著互聯網思維的變革，直指該企業長期經年累月已形成慣性與風格的體制文化與管理機制。

魏建軍希望長城變成幾個創業公司，所以有了輪值總裁，有了n多個作戰單元，有了極其年輕化的管理隊伍，也有大力度的股權激勵……。外界看到了長城的決心與魏建軍的魄力。

“2025戰略”更具化了長城的野心：到2025年，實現全球年銷量400萬輛，其中80%為新能源汽車，營業收入超6000億元，未來五年，累計研發投入達到1000億元。

當然，新兵含量高與急行軍免不了要有一些局部戰場的挫折。

“完全不理解，怎么現在還有人買油車？除了能聞點汽油味，還有什么好？”——蔚來汽車董事長、創始人、CEO李斌

雖然銷量在蔚小理中暫時落后，但是李斌的目光始終在BBA。所以他把炮口對準了燃油車。

在蔚來看來，對手不在“蔚小理”，“我們只是三家成立于同一時期統一賽道的車企”，簡言之市場定位不同，而蔚來的目標是“NBA”，BA是“BBA”的BA。

所以，剛剛上市的ET5就立志要碾壓寶馬3系。12月18日，蔚來發布智能電動轎跑ET5，起售價為32.8萬元并喊出了“5大于3”的口號。3說的是Model 3和寶馬3系，潛臺詞是，ET5可以吊打3，是5的實力，3的價格。

“是我們首日預定單最高的一款車，超出預期”，第二天，李斌如此對媒體說，承認前一天晚上蔚來APP因此宕機10分鐘。

在自動駕駛事故影響和痛失新造車銷量冠軍背后，鑒于沒有新車交付，2021年蔚來的功夫主要放在充換電服務提升和基礎設施建設上。致力于讓電動車加電像燃油車一樣方便，從某種程度上也是服務于李斌的邏輯自洽。

明年蔚來將繼續加電：充換電網絡在國內市場將累計建成超過1300個換電站、6000余根超充樁和超過1萬根目的地充電樁。

ET7明年3月交付，ET5明年9月交付，兩款新車勢必會給明年的蔚來帶來一些新氣象。

“華為的模式非常不錯，但長線并不看好。”——小鵬汽車董事長何小鵬

何小鵬被問及如何看待車企與華為展開技術合作模式。

“這種模式以前做UC時做過，后來死得很慘，因為開放會帶來很多挑戰。”

在何小鵬看來，華為模式無法長久的主要原因有三。

其一，是主機廠的需求不盡相同，合作時難以統一適配。他用“痛苦”形容這種挑戰。

其二，何小鵬預測，隨著自動駕駛解決方案不斷迭代，很可能會出現類似于免費的“安卓模式”或收取很低專利保護費的“arm模式”。如果自動駕駛供應商收費太貴，是一件不太合理的事情。而“不合理的價格沒有生命周期。”

其三，在何小鵬看來，體驗比開放更重要，華為與車企的合作模式，很可能會出現“越開放，體驗反而做不好”的情況。

華為是非常不錯的，但是長線我覺得還是看好軟硬合體。

何小鵬說話總是非常直接。

比如，關于小鵬汽車的名字，有人說土，換名字。

何小鵬直接回應，不可能。用普通的名字，做不普通的事才cool。

“全球未來會有5到10家主要的player（玩家），每一家的總收入可能都能達到一年3000億美元甚至以上”，這是何小鵬的猜想，這也或許是小鵬汽車自己的路線規劃。

3000億美元是什么概念？

特斯拉在2020全年營收達315.36億美元。何小鵬的野心相當于10個特斯拉。

結語：

2021充滿不穩定和反常，新勢力陣營在“月洗牌”中滌蕩，傳統車企在反卷中廝殺，汽車圈又狠狠喧鬧了一年。

車企們躍躍欲試轉型科技公司，試圖趨近特斯拉。

而同時，造車越來越燒錢了。

曾放言，造車起碼要手握200億的李斌，最近又把這一數據改口為400億。

但這并不能澆滅新成員的入局熱情。

年末又有“新新勢力”亮相。一時間話題極熱，討論他們“跳上車”的時機與出圈的可能性。

看來，明年汽車圈內將不乏新的故事、節目與段子。