最近兩年，混合動力汽車已成為行業熱點，比亞迪更是以技術和產品率先攪動了插電混動這一市場，而相較之下，油電混動市場則顯得頗為寂靜，但是近期因五菱要造混動車的消息，油混市場也掀起了一陣波瀾。

日前，五菱汽車宣布正式進軍混動市場，并稱要打造“人民的混動”，在純電百萬平臺基礎上，還立志打造下一個混動百萬平臺，五菱突然官宣又胸有成竹的樣子，很快引發了業界關注。

(資料圖)

根據五菱的規劃，五菱混動將會布局HEV和PHEV兩條路徑，但根據當前大部分用戶充電不便的使用場景，五菱將率先推出不插電混動（HEV）。業內分析人士認為，五菱本身的優勢在于中低端產品的成本領先，且在電池原材料漲價的趨勢下，五菱率先布局HEV，相對PHEV而言成本管控更有優勢。

強調“像電車的混動”

五菱并非剛剛開始實施混動戰略，在官宣時，其就已經表示搭載五菱混動的實車已經驗證了8個月，跨越了全國15個省區、4種地貌，超萬人參與體驗，完成了百萬公里的驗證。

近期，五菱已開始為其混動技術及產品廣泛預熱，目前正在進行為期一個月的人民體驗官招募，就在這一招募活動開啟的第1天，就有超過5000人報名。

五菱混動目前最明確的消息是來自技術層面的。據官方介紹，五菱在眾測數據中發現，混動車型日常使用時，市區行駛場景占比高達90%，且95%時間時速低于80km/h，以電驅為主，所以為帶給用戶更多電感體驗，五菱研發了單檔電磁式DHT。相比傳統液壓式DHT，采用電磁式DHT駕駛響應更快，全速域更平順敏捷。

圖片來源：五菱汽車

另外，五菱混動區別于其他車企的混動技術，其更強調的是“開起來像電車的混動”，所以五菱混動搭載了專用大功率電池，可實現100kW瞬間超大放電功率、零下30度超低溫啟動。

圖片來源：五菱汽車

在發動機方面，五菱混動首款車將搭載2.0L阿特金森循環混動高效專用發動機，熱效率高達41%，單從參數上來看，五菱混動專用發動機的熱效率已經比肩本田i-MMD和豐田THS，但相比吉利雷神、比亞迪驍云超過43%的熱效率，五菱混動并不“拔尖”。

蓋世汽車研究院分析師認為，目前混動技術只要是走DHT路線，大體上都與比亞迪等主流混動方案差異不大，無論五菱怎樣強調其電磁式技術的優越性，實車的油耗表現可能都差異不大，而動力性會根據驅動電機功率大小存在一定差異。

或優先搶占低端混動市場

在五菱官宣入局混動之后，外界關注的不僅是其技術本身，還有五菱混動產品的定位。目前五菱旗下產品型譜主要聚焦在10萬元以下市場，或者可以說，五菱就是10萬元以內市場的“殺手”。而要將這一價格段平移到油混市場，目前市場中還沒有10萬元以內的油混車，那么五菱會不會就此打進油混市場的空白地帶呢？

根據官方公布的搭載五菱混動系統的試駕車型，雖然外觀被偽裝包裹的嚴嚴實實，但不難看出首款混動車型外觀與五菱星辰幾乎一致。

圖片來源：五菱汽車

事實上從今年年初開始，五菱就申報了凱捷混動版和星辰混動版車型，兩款車的外觀與其各自的燃油版基本一致。有觀點認為，參照星辰目前6.98萬元-9.98萬元的指導價，以及五菱混動是“人民的混動”的定位來看，首款混動車型的售價大概率在10萬元及以下，有望成為市場中最便宜的油混車型。

論便宜或者性價比，或許沒有汽車品牌比五菱更在行，宏光MINIEV就是一個例子，這款車開創了3萬元上下的新品類需求，因為便宜、便捷、滿足代工剛需，宏光MINIEV月銷常常破3萬。但是便宜必然面臨的挑戰就是成本，在宏光MINIEV剛推出的年份，五菱打著的是平價甚至虧損賣車，從積分賺取回報的算盤，但是到今年，積分交易價格要下跌的情況下，靠積分賺錢的日子就不如以往滋潤了。

而將低價與成本的考量移到“人民的混動”上，五菱混動也或將面臨同樣的挑戰。眾所周知，混動車相比燃油車多了電池包和電機等核心部件，無論是研發成本還是制造成本，落到整車售價上，混動車都比燃油車貴2-3萬元，這也是很多混動車型售價難以下探到更低的主要原因。

此外，混動領域的佼佼者豐田汽車于今年向日本政府施壓，要求日本對混動車與純電車給予同等支持待遇的背后，也離不開混動的成本與利潤之說。

蓋世汽車研究院分析師認為，目前五菱平衡成本最好的方式就是先選擇了HEV這一方案，因為當前電池價格較高，HEV相對于PHEV而言成本管控更有優勢。另外，五菱混動系統匹配了2.0L自然吸氣發動機，可進一步減少對動力電池的電量需求，起到進一步降本的作用。在分析師看來，當前五菱混動的新車并沒有公開發布，或許五菱在一些其他方面還有許多降本的考量。

有觀點認為，五菱在此時推出混動產品，且在產品價格段內競爭產品比較少的情況下，五菱混動就擁有了一定的先發優勢。

自主品牌“混”戰合資

在自主品牌中，五菱推出混動車型的時間并不早。從去年開始，自主品牌就已吹響混動的號角，如長城開發了檸檬DHT混動系統，長安發布了藍鯨iDD混動系統，奇瑞推出了鯤鵬DHT，廣汽發布了混動技術品牌鉅浪混動，吉利的雷神動力號稱全面超越日系混動，而比亞迪DM系統也早就名聲在外。

自主品牌扎堆布局混動，其實與我國未來汽車的發展方向有關。2020年，《節能與新能源汽車技術路線圖2.0》提出，到2035年，我國節能汽車與新能源汽車年銷量將各占一半，其中傳統能源動力乘用車將全部轉為混合動力，這意味著到2035年，油混車型將占到市場一半份額。

蓋世汽車研究院曾預測，受油耗法規、雙碳、雙積分等政策以及消費者對混動車型接受程度提高的共同影響，未來幾年混動市場份額將繼續增長，預計到2027年混動總體市場達805萬輛，其中HEV占比最大，將達到367.7萬輛。根據公開數據，2021年我國HEV新車銷量約為58.6萬輛，對比之下，未來5年HEV市場還有超過300萬輛的市場增長空間。

然而現狀是，我國油混車市場正在被豐田、本田所壟斷。從今年5月終端銷量來看，油混市場排名前十的車型均來自豐田或本田，即便是自主品牌中銷量最高的油混車——傳祺GS8雙擎，其技術依然來自于豐田，所以自主品牌崛起之路還需努力。那出現奇跡的會是五菱嗎？這可能還需要市場表現的證明。

蓋世汽車研究院分析師表示，目前電氣化車型的出現其實是在打擊燃油車，國內混動市場目前雖被日系兩田所壟斷，但市場的終局遠沒有形成，在混動市場整個蛋糕還不夠大時，各個車企進來都有很多市場機會。

另外，在分析師看來，在混動賽道上，自主品牌其實已經擁有向日系兩田叫板的實力，無論是混動專用發動機技術、DHT技術還是整車的性能表現，目前都不輸給兩田，同時國內自主可控的供應鏈優勢和規模化應用能快速降低成本，推動自主品牌逐步實現價格上的優越性。