如果失去“兩田”，廣汽將會怎樣？相比答案，唯有安不忘危，盛必慮衰。

“2022年是‘十四五’關鍵之年，廣汽集團將全力挑戰產銷、工業產值、在地產值同比增長15%的目標，銷售收入要達到5000億元。同時，我們也希望在2035年或者更早一點時間實現萬億元的目標。”

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半年報發布會上，就上半年的整體發展形勢，廣汽集團高層曾對外界說明著自己對未來的暢想。

而從集團自今年起所做出的每一段決議，落定的每一項規劃中，一切都在預示，身為“國家隊”中發展較為全面的車企，廣汽的2022年有著比大多數人要精彩的故事。

向百萬年銷目標挺進的廣汽豐田，攜手同樣名利雙收的廣汽本田，一同撐起了整個集團合資板塊的業務；背靠新能源產業而日趨向好的埃安，直接在國企混改之路上豁開了口子；廣汽傳祺在經歷近3年的陣痛，因產品改革而重燃生機……

雖說，旗下子公司中，與Stellantis集團合資的廣汽菲克在無力自救后宣告破產，廣汽三菱亦在用全新歐藍德作最后一搏，但對比任何一家體制趨同的車企，廣汽整體向好的發展勢頭還是值得所有人肯定的。

而從其公布的三季度財報中，依舊能得出，當下的廣汽已積攢了極為深厚的家底。如果一定要給出擔憂，廣汽太過依賴“兩田”的盈利模式和廣汽大自主在傳統和新能源市場并不一致的成長速度，或許就是癥結所在。

營收大漲，助力整體向好

最近幾年，鑒于中國車市對整個合資市場并不友好的態度，許多依靠合資板塊輸血的汽車集團，難免會遇到發展受阻的情形。

長安、上汽、東風等主流車企均在旗下合資公司遇到低谷時，回身在自主品牌上苦練內功。結果先不論，為了擺脫跛足前行的狀態，借國潮興起、新能源產業全面聚焦中國的趨勢，這些“頂流”汽車集團無一不在自謀生路。

而對于廣汽集團來說，以廣汽豐田和廣汽本田為靠山，乘勢大舉發展廣汽大自主的業務也該適時啟動了。

現如今，撇開疫情、國際局勢等客觀因素所帶來的影響，當埃安和傳祺在各自陣營中取得席位，我想，廣汽集團于今年的營收表現，其實是能從一定的角度反應出這股起勢的全新力量。

繼上半年交出較為理想的成績后，在報告期內，廣汽集團三季度所實現的營業收入再次同比高增51.58%，達315.27億元；歸屬于上市公司股東的凈利潤則為23.12億元，同比上升144.07%；歸屬于上市公司股東的扣除非經常性損益的凈利潤為20.87億元，同比增長292.70%。

由此，我們也的確能到一組新的數據，廣汽集團前三季度的累計營業收入已達到了799.76億元，同比增長45.10%；歸母凈利潤80.62億元，同比增長52.59%；歸母扣非凈利潤77.28億元，同比增長68.87%。

說實話，當中國品牌在2022年悉數表露出“愿與天公試比高”的氣焰時，廣汽集團能在保有旗下合資公司較強生命力之余，著眼于全品牌陣營的高速發展，不失為當下車市的一股清流。

另據數據表露，今年1-9月，廣汽集團累計銷輛就已達182.50萬輛，同比增長22.2%。看著旗下廣汽豐田對企及百萬輛/年的產銷新高如探囊取物，外界愈發會覺得，面對集團董事長曾慶洪此前所定下的“集團全年243萬輛”的目標，有些判斷足以提前落下。

“國家隊”中一直就缺失少一個能為全行業指明方向，且全面發展的范本。

過去，在榮威和MG雙發力的背景下，上汽集團有了一定的潛質。但隨著中國新能源產業進入高速迭代的新時期，市場被迫重構的同時，車企陣營間的調整也來到一個十字路口。

既然快速更迭的消費理念，沒能令上汽趁勢贏得先機。與上汽同處一個戰壕的長安、一汽和廣汽，沒有理由不加強自身影響力，以便奪得車市爭霸的下半場勝利。

當然，廣汽集團得以脫穎而出，其背后所傳遞出的，勢必是一股自命不凡的味道。可新的課題又在于，廣汽集團接下來所面臨的挑戰并非局限于自主業務在發展中所表露的弊病。

對整體銷量的瘋狂追高會產生的連鎖反應逐漸顯露，全行業向電動化轉型不假思索時，廣汽合資板塊在此番戰局下太過謹慎的行事風格，是否都會為之帶去隱憂呢？

若要歲月靜好，“兩田”不可冒進

身居華南，仰仗地域文化。其實，廣汽旗下的日系合資公司從成立之日起，就有了些大多數車企沒有的特質。在長時間的市場耕耘下，日系車企在當地積攢下的良好口碑和知名度，足以令廣汽豐田緊跟廣汽本田成長為可以獨擋一面的強大車企。

而值得一提的是，今年前三季度，廣汽集團的主要利潤便是來自對聯營與合營企業的投資收益。

報告期內，廣汽累計實現投資收益122.68億元，同比增長48.1%。其中，對聯營企業和合營企業的投資收益高達121.44億元，就足夠說明，“兩田”對整個集團的利潤貢獻力度有多大。

為此，站在這個時代反復無常的關口，就像前文所擔心的，試問，如果失去“兩田”的庇佑，廣汽集團能否借自主之力完成往后的市場擴容？

一直以來，豐田和本田對待“掙錢”這件事就保持著自己的秉性：“守利潤”遠比“多賣車”重要的多。廣汽本田與東風本田對賭時，是這樣。后來，廣汽豐田與一汽豐田纏斗時，更是如此。

原以為，隨著兩者的品牌號召力在最近兩年里迎來了前所未有的高度，利用現有的資源配比最大限度地完成自我成長，足矣。

或許是看到巨大的市場潛力，“兩田”還是沒耐住性子。一邊，在將產能拉滿的前提下，廣汽豐田急速奔向年銷百萬輛的巔峰；另一邊，廣汽本田在放下對銷量的執念后，全面將各級產品的形象拉高，用以顛覆人們對本田品牌所留下的固有印象。

現階段，回顧過去一年的市場反饋，兩者做出這樣的決定，似乎并無不妥。但中國市場的反復無常，總是那么不可理喻。今天的發揚蹈厲，從不預示著，未來就一定能走出個“通天大道”。

一旦市場連續數年對其示好，“兩田”就需要提高警惕了。這不僅是受中國市場持續變化的發展節奏在敲打，更是基于現有的市場發展趨勢所給出的判斷。

你看，從傳統車市被迫轉型，到所有人都在主動求變，才過去幾年。除了豐田和本田掛鉤的合資車企，還有哪一個能在自己的位置上堅守？

當“提升銷量”這件事開始變得吃力，對于廣汽豐田和廣汽本田來說，守住現有基盤，再完成對廣汽集團的賦能就是最大的福報。

加之，兩者對待新能源產業的態度總是那般曖昧。眼看著新能源市場風起云涌，卻寵辱不驚；眼看中國車企高歌猛進，唯有按部就班，慢慢推進。

無論剛剛上市的廣汽本田e：NP1和廣汽豐田bZ4X，相信其目的都限于，為日系車企在中國高度內卷的電動車市場留下一個可以容身的窗口。至于能否異軍突出，使命并不由它們背負。

由此一來，面對競爭越來越激烈的市場戰局，與其始終將廣汽豐田和廣汽本田視為“利潤奶牛”，由傳祺和埃安為核心構成的自主板塊，是不是需要為整個廣汽的健康發展拿出更強硬的手段？

距離中國車市全面轉型的節點越來越近，距離傳統車企與新人正面交戰的時間同樣越來越近。盡管有別于剛剛表露出復蘇跡象的傳祺，漸入佳境的埃安已經為廣汽埋下一個新的發展爆點，但在此前，從守住銷量優勢，到維穩利潤來源，壓力尚存的“兩田”絕不可冒進。