5月25日，長城汽車官微發布一篇舉報比亞迪汽車的聲明。

聲明顯示，2023年4月11日，長城汽車向生態環境部、國家市場監督管理總局、工業和信息化部遞交舉報材料，就比亞迪秦PLUS DM-i、宋PLUS DM-i采用常壓油箱，涉嫌整車蒸發污染物排放不達標的問題進行舉報。

這對眼下正如日中天，被同行艷羨的比亞迪而言，無疑會造成負面影響。同日午間，比亞迪對舉報一事回應稱：“堅決反對任何形式的不正當競爭行為！并保留法務訴訟的權力！”

(資料圖片僅供參考)

此聲明一出，業內嘩然，資本市場也很熱鬧。截至發稿前，比亞迪股價下跌4.69%，長城汽車更甚，股價跌至5.81%，“兩敗俱傷”也不為過。

無獨有偶，5月15日，理想汽車創始人李想在社交媒體發文稱：“我們被很多同行投訴舉報，所以上周（5月8日~5月14日）開始暫時不能發布真實的上險量數據了，非常遺憾。”

上述事件皆尚不論誰是誰非，就創業者而言，其實屬不易：做得好會被全行業用銳利的目光審視；做得不好，更會被看客指為笑話。

5月16日，哪吒汽車聯合創始人張勇發微博吐槽：“輿論對創業失敗的創始人會有不同程度的冷言諷語。”“剛上岸或者感覺已經上岸了的，腿上的泥巴還沒擦干凈，就對著還在泥濘里面掙扎的指指點點，居高臨下的評頭論足，甚至斷言生死。”

微博發布第二天，5月18日，“在泥濘中掙扎”的小鵬汽車創始人何小鵬便轉發了此微博，開屏第一句：“認同。”

圖源：小鵬汽車創始人何小鵬微博截圖

何小鵬的“認同感”并不讓人感到意外。

近年來，小鵬汽車深陷泥濘。就近期來說，在理想汽車今年一季度實現盈利，凈利潤達9.34億元的時候，小鵬汽車卻繼續擴大虧損。財報顯示，小鵬汽車Q1營收同比下滑45.9%至40.3億元，凈虧損擴大約37%至23.4億元，汽車利潤率為負2.5%。

同樣倍感壓力的還有蔚來汽車。5月24日，蔚來汽車發布新車ES6，結果5月25日午后，港股蔚來-SW盤中重挫10.38%。

如今看來，曾經的“造車新勢力”現只有理想汽車一家尚有“喜氣”。甚至縱觀整個汽車市場，當2023年汽車產業進入“洗牌”新階段，如小鵬汽車和蔚來汽車一般經歷“陣痛”的企業遠不止一家，降薪、裁員和停產，如散不掉的陰霾，圍繞在部分車企上空。

車企大“逃殺”

有誰會倒在2023年？

關于這個問題，看客們吃瓜，車企們緊張。

5月17日，馬斯克在特斯拉2023年股東大會上做了大膽預言：“接下來的12個月里，宏觀環境依舊充滿挑戰，可能有很多公司會在未來不久就破產。”

雖然馬斯克并未點名具體哪些企業會“隕落”，但來自中國的比亞迪、蔚來、小鵬、極星和美國老家的福特EV、Rivian、Lucid，這些車企被明晃晃寫在PPT上。

尚不論馬斯克此判斷是否準確，或其是否出于某種“行業競爭策略”，眾所周知的事實是，進入2023年以來，接連受困的車企并不在少數，其中威馬汽車較為典型。

今年年初，自經歷了赴港IPO失利、CEO沈暉12億天價年薪和全員降薪風波后，威馬汽車創始人沈暉無奈引用了電影《芙蓉鎮》里的一句臺詞：“像牲口一樣活下去”，表達了威馬汽車眼下正在面臨的困境。

圖源：威馬汽車創始人沈暉微博截圖

盡管這句被引用的臺詞無聲中道盡了汽車產業創業者的無限心酸，但沈暉該篇微博下面卻少見同情的援助，反而遍布了討薪的聲音。

圖源：威馬汽車創始人沈暉微博評論截圖

自此，沈暉這篇微博在互聯網上被無限次引用，出現在各媒體平臺的文章里。畢竟“像牲口一樣活下去”，如今已經不是威馬汽車一家車企的寫照。

現下，威馬汽車的窘境已不必再提，與其同樣日子難過的還有愛馳汽車。

最新消息是，5月23日，有媒體報道稱，愛馳汽車上海總部大樓里已空無一人，每個樓層的入口都大門緊鎖。“愛馳汽車有一個多禮拜沒人來辦公了，辦公室也已經退租了。”長陽創谷園區的物業人員告訴記者。也有內部人士向記者證實，目前愛馳汽車總部員工處于居家辦公的狀態，居家辦公的實際原因則是公司辦公場地租金、物業費、水電費欠繳導致停電。

據悉，愛馳汽車已經拖欠了員工今年3月和4月的工資，員工得到的消息稱，5月的工資目前也還沒有著落。

更甚者，自5月5日被爆出已申請破產重整后，目前已有多家媒體報道稱，雷丁汽車創始人李國欣已身居海外。此外，5月10日，還有消息稱，福特中國開始裁員，裁員人數高達1300人，被裁人員將按照N+3賠償。

長安汽車董事長朱華榮曾在2022年業績溝通會表示，中國汽車市場正在經歷一場洗牌，機遇與挑戰并存。他指出，過去3年，已關停并轉的汽車品牌達75個，未來2到3年，保守預計有60%至70%的品牌將面臨關停并轉。

上述種種都難免不讓人狐疑：2023年，會是某些車企的生死線嗎？

由此，行業內遍布懷疑的聲音，爆料和猜測似乎成為了常態，被涉及到的企業都不免要應對外界的質疑。更甚者，其中不乏“空穴來風”的消息。比如5月初，網絡中突然有消息曝出，大眾汽車有意收購蔚來汽車，來解決自身新能源板塊拓展乏力的問題。

為此，蔚來汽車開通“蔚來法務部”微博帳號以及同名抖音帳號。對此，該公司副總裁沈斐直言：“對于造謠及惡意抹黑的，大家可以直接@我或者@蔚來法務部。”

圖源：蔚來法務部微博截圖

當汽車產業走向轉折點，當越來越多的車企接連面臨危機，當看衰的聲音越來越多，當創業者駁斥的舉動越來越頻繁，便不乏有不一樣的聲音出現：已經倒下和正在泥濘中掙扎的車企，應該被嘲笑嗎？縱觀整個中國汽車產業發展歷程，這些幾乎“匍匐前進”的創業者們，只是流星一般的存在嗎？他們究竟是失敗者還是探險者？應該被嘲笑還是被歌頌？

中國汽車產業，需要“試金石精神”

回顧我國汽車產業發展歷程，建國后，我國汽車產業急需實現從“0到1”。1956年，我國制造出了真正意義上的第一輛汽車，解放牌汽車。

計劃經濟向市場經濟轉型時期，我國引入了包括奔馳、奧迪等在內的多家國外車企，甚至奧迪曾作為官方用車。改革開放后，不少人放棄了所謂的“鐵飯碗”，開始下海經商，這期間誕生了不少車企，但彼時我國汽車產業正面臨技術匱乏的難題。

為此，向國外車企學習先進技術成為浪潮。1983年，由北京汽車制造廠和美國汽車公司（AMC）合資的北京吉普汽車有限公司成立，這讓不少外國車企見識到了“合資”的好處，也正如此，我國的合資汽車品牌正式成立。

但伴隨國外品牌的強勢進入，合資品牌的全方位打壓，再加上自主品牌的汽車技術和質量問題不敵競品，也造車了我國自主汽車品牌市場份額縮小的情況，并且這一局面長期難以打破。

2000年以后，我國汽車產業技術不斷進步，市場持續擴大，自主品牌風評也不斷改善。但此階段中，自主品牌仍然主打低價實用，中高端汽車市場仍難見其身影。隨著政府不斷出臺相關政策支持汽車產業發展，甚至在自主品牌內涌現了一批有競爭力的民企，比如比亞迪、吉利等。

2017年前后，造車新勢力如雨后春筍紛紛般出現。何小鵬曾表示，2017年中國有300家新造車企業。2019年，一份由中國石油消費總量控制和政策研究項目在北京發布的《中國傳統燃油車退出時間表研究》報告，對燃油車的退出時間進行了分析預測，提出中國有望于2050年以前實現傳統燃油車的全面退出，一時間在國內引起軒然大波，贊同、質疑、反駁聲不絕于耳。

但也由此，我國在新能源汽車產業領域走在了全球的前列，牢牢掌握了先發優勢。

甚至，在2018至2021年連續四年蟬聯全球最暢銷的電動車品牌稱號后，特斯拉在2022年被比亞迪大幅擊敗。且隨著越來越多電動車型的出現，特斯拉市場份額被不斷蠶食，從2019年的17%跌至現在的13%，預計未來將穩定在10%左右。

此外，在與國外車企和合資車企較量方面。當大部分合資車企銷量遠不敵自主品牌，其破產清算事件頻發。眼下，“合資車企被驅逐出中國市場”的趨勢愈演愈烈。在國外豪華車品牌方面，其電動化和智能化水平皆落后于我國車企，“望其項背”也并不為過。

在今年4月份的上海車展，國外豪華車企壓力倍增，甚至有消息稱大眾集團帶著100多人包機來上海車展參觀學習。根據相關數據，2022年中國豪華車市市場表現，奔馳是BBA三家上險量中唯一一家同比增幅為正的品牌，但增幅僅為0.1%，而寶馬和奧迪則出現同比下降的趨勢，分別同比下降6.2%和7%。

在汽車出口方面，今年一季度，我國已超越日本成為全球第一大汽車出口國。其中上汽集團、奇瑞集團一季度出口銷量均在20萬輛左右，成績亮眼。

但以上僅僅是國內幾家依然成功屹立在汽車舞臺上的車企的成績嗎？實則不然。

在我國汽車產業發展的長河中，無數創業者前赴后繼，推動中國汽車產業走到今天。如今，中國車企“驅逐”合資、“威脅”外企，迎來汽車產業前所未有的輝煌時刻，絕不只是幾家車企努力的結果。榮耀的鎂光燈，同樣需要照在那些已經倒下和正在危險邊緣徘徊的車企和創業者身上。

不得不承認的是，任何產業都是一批又一批新進的創業者在為后者鋪路。2021年元宇宙大火之時，不乏眾人口誅筆伐蹭元宇宙產業熱度的概念股企業。彼時，360創始人周鴻祎曾表示：“一個產業的崛起，不可避免會有失敗的創業者，他們不該被嘲笑，后來的成功者或許是踩著他們的尸體在向前走，他們倒下了，但是留下了為這個產業積累經驗，這同樣是一筆財富。”

結語：

時代的洪流裹挾著資本向前發展，其中的企業是裸泳也好，是微不足道的沙礫也罷，它們都在未知面前勇于探索，愿意做資本和市場的墊腳石與試金石。這種精神是難能可貴的。

在資本市場里，既是金錢和利益的游戲，本是難言信仰與理想。但我們看到一些企業的艱難和心酸的同時，更應該看到其付諸心力的產業的成長。正如張勇所言：“只要誠心正意，不是昧著良心掙錢，失敗了也值得尊重。”

任何產業都無一例外，汽車產業更是如此。接下來，或許會有更多的車企面臨危險的糾纏，甚至徹底倒下。只怕彼時，看客們或許不會花很多時間來“嘲笑”創業者的失敗，當以往火熱的注視目光變為淡然，才是真正的悲哀。

畢竟，“死亡不是終點，遺忘才是。”