近期傳出一些與小米汽車相關(guān)的消息，其中不乏猛料。

【資料圖】

據(jù)說雷軍已經(jīng)說服董事會，小米汽車在硬件方面的整體利潤率將不會超過 1%，后期盈利依靠軟件服務(wù)與周邊生態(tài)體系。

小米此前在 18 年發(fā)布手機的時候提到了以后每年手機與生活消費產(chǎn)品等硬件業(yè)務(wù)凈利潤不超 5%，就算超過也將以合理的方式返還給小米用戶，在此之后，小米也確實履行了這一承諾。

如今，來到汽車行業(yè)，這個做法確實也很小米，算是一個常規(guī)操作，在科技產(chǎn)品上面，這一招數(shù)在市場上很能打，但是放在汽車圈還能否奏效？

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此前有品牌也說過這樣的話

1% 利潤率這句話在汽車圈并不是小米第一個提出來，而且這個數(shù)據(jù)放在如今的市場上能不能起到關(guān)鍵性的購車指導(dǎo)因素，其實還是一個未知數(shù)。

此前和創(chuàng)新能源的前身廣汽蔚來在發(fā)布合創(chuàng) 007 的時候其對外公布了 BOM 清單，三電、車身架構(gòu)、智能網(wǎng)聯(lián)系統(tǒng)等成本均直接擺在了消費者的面前，最終廠家的定價也僅是一臺車賺 3000 元左右。

但是市場的反響并不像預(yù)想的那樣，因為雖然其利潤率低，但是整體的售價放在市場當中并沒有十足的吸引力，畢竟定價來到了 30 萬區(qū)間，相反其賣得好的則是后續(xù)所推出的價格更親民的產(chǎn)品，由此，最終會不會讓消費者買賬，是一個綜合的考量。

所以說，小米汽車進入到市場當中后，消費者層面一定會希望像當初其發(fā)布手機那樣，直接從售價上面給到一個驚喜的售價，而此次雷軍所提到的利潤率在消費者的關(guān)注層面，是要放到后面的位置。

再有一點就是現(xiàn)在的整個行業(yè)層面，會發(fā)現(xiàn)近期發(fā)布的產(chǎn)品都會在價格上面做文章，而且消費者對于定價的預(yù)期也一次比一次低，盡管說這種現(xiàn)象并不能夠被稱為行業(yè)健康發(fā)展的體現(xiàn)，但是淘汰賽階段，誰都想活下來，眼看對手出招，自己不接就是等死，搏一搏好歹還會有希望。

在這種趨勢下，小米估計也是想提前釋放一下關(guān)于這方面的信息，來給關(guān)注其品牌的消費者一些信心。這畢竟也是一個傳遞出要給產(chǎn)品一個低定價的信息。

這個時候其實可以換一種角度來看這件事情。

對于小米來說，造車真的不是一件容易的事情，幾年前獨立造車就很難，現(xiàn)在的大環(huán)境之下更是難上加難。

如果小米還是用傳統(tǒng)的那一套去和市場講自身的硬件怎么怎么厲害，軟件怎么怎么優(yōu)秀，那可能很快這個聲音就會被市場埋沒，因為不是只有你會講，而是大家都會講，而且一個比一個講得花哨。

但是這時候拋出一個數(shù)字，再結(jié)合品牌自身傳統(tǒng)的內(nèi)涵，這其實就讓消費者眼前一亮，如果說這是雷軍卷市場的一個做法，倒不如將其理解為一個新的營銷方式。

軟件盈利的發(fā)展空間有多大

硬件不賺錢，肯定就需要別的方面來填補，前面也提到了小米要靠軟件與周邊生態(tài)作為主要的盈利方式。那么對于小米來說，這一點的前景是否比較光明？

首先需要明確一點，靠軟件來實現(xiàn)盈利的基礎(chǔ)是要有數(shù)量的保證。從目前新勢力品牌的年銷量來看，目前還是沒有能夠和那些傳統(tǒng)車企去掰手腕的，平均一下如果能夠做到年銷十萬其實就是一個比較不錯的成績。

賣車想要實現(xiàn)智能科技產(chǎn)品的那種銷量量級顯然是不太容易得，畢竟產(chǎn)品的屬性完全不同。

其次是軟件這項長期收益能不能維持住，目前汽車行業(yè)當中靠軟件賺錢做的比較好的就是特斯拉，F(xiàn)SD 曾經(jīng)選裝率比較高的時候接近了百分之五十，但是兩年左右的時間之后，這個數(shù)據(jù)下降到了百分之十左右。但是特斯拉是能夠接受軟件不掙錢的，畢竟其搞這么多價格戰(zhàn)之后，利潤還能維持在 20% 左右，屬于既有量，也能控制成本。

國內(nèi)的很多品牌也在采用這一模式，不管是軟件服務(wù)還是周邊生態(tài)等，都做成一個選裝包，這樣的好處就是讓自己的產(chǎn)品入門價格進一步下探，但是對于國內(nèi)的消費者來說，他們更關(guān)注的其實是價格的下探，而對于一些付費項目的感興趣程度，相對來說較低。

在此前小米官宣造車的時候其實也著重提到了自身的智能駕駛業(yè)務(wù)，當時其目標還是比較遠大的，對此也有人提到過小米作為科技企業(yè)能不能將這種自動駕駛作為自身向外出售的一個盈利手段，就像百度那樣。

從現(xiàn)在的發(fā)展來看，這條道路正在逐漸變窄，很多時候傳統(tǒng)車企并不會將此作為宣傳的重點，但是通過近一段時間的實際體驗則會發(fā)現(xiàn)這些品牌屬于悶頭搞事情，很多傳統(tǒng)車企在智駕的體驗上做的非常出色，并不輸這些主推這方面的新勢力品牌，而且基本上大多都實現(xiàn)了這一技術(shù)的自給自足。

再有一點就是軟件層面的先發(fā)優(yōu)勢，現(xiàn)在很多車企或是車企旗下的自動駕駛相關(guān)企業(yè)其實實在很多年前就開始了布局，從規(guī)劃、研發(fā)、測試到現(xiàn)在的落地已經(jīng)經(jīng)歷了比較長的一段時間，這段時間當中最重要的一點就是對于數(shù)據(jù)量的積累。

像對于道路數(shù)據(jù)的采集、自動駕駛測試里程這幾方面對于后續(xù)的使用有著比較大的影響，像現(xiàn)在很多品牌已經(jīng)將其量產(chǎn)，那么量產(chǎn)后，系統(tǒng)在實際道路當中所采集的數(shù)據(jù)以及對于自身模型的分析優(yōu)化顯然會讓其在后續(xù)有著更快的進步與提升。

后續(xù)小米在軟件方面比較占優(yōu)勢的地方應(yīng)該就是智能座艙與周邊生態(tài)的整合，現(xiàn)在能做到科技企業(yè)自己整合的只能座艙基本上就是鴻蒙和魅族，可能也有芯片制造廠商推出公開版本，但是國內(nèi)用戶對于本土化其實有著比較高的要求，小米在智能移動設(shè)備相關(guān)產(chǎn)業(yè)深耕多年的積累能夠為其確立一定的優(yōu)勢。

必定要卷

小米造車如果最終能走向市場的話，按照小米的風格，必然是要走性價比路線，并且卷得其他廠商會很難受，從現(xiàn)在雷軍給出 1% 利潤率這件事情上來說，其也是有比較堅決的決心。

不管這件事從現(xiàn)在的角度來看是否理性，雷軍能否在汽車行業(yè)重現(xiàn)小米模式，確實是一個值得期待的事情，畢竟現(xiàn)在行業(yè)與市場變化太快，沒什么規(guī)律和套路可循，最后一次創(chuàng)業(yè)不拼一下，誰又會知道結(jié)果如何呢？【iDailycar】