隨著新能源市場逐步進(jìn)入拉力賽階段，市場競爭也在持續(xù)變化，而此次大眾耗資 7 億美元投資小鵬，難說不會成為中國新能源市場資源整合的開端。

7 月 26 日晚，在毫無預(yù)兆的情況下，德國大眾汽車集團(tuán)突然宣布與小鵬汽車達(dá)成技術(shù)合作框架協(xié)議。同時，大眾汽車將向小鵬汽車增資約 7 億美元（約人民幣 50 億元），在交易完成后持有小鵬汽車約 4.99% 的股權(quán)，并將獲得一個小鵬汽車董事會觀察員席位。

(資料圖)

盡管本輪投資后，大眾成為繼創(chuàng)始人何小鵬（持股 20.47%）和阿里巴巴（持股 11.10%）之后的第三大股東，但因大眾持股未達(dá)到 5%，因此在小鵬無投票權(quán)。

卡在臨界點而不要投票權(quán)，大眾此舉，著實耐人尋味。

為何是小鵬？

從大面來看，雙方合作在一定程度上達(dá)成一種雙贏局面。

對大眾而言，投資以及與小鵬的技術(shù)合作，可以補足其在電動車軟件系統(tǒng)研發(fā)領(lǐng)域的落后和不足，提升大眾電動車的技術(shù)水平和使用體驗，在短期內(nèi)完成短板補強。

而對小鵬而言，大眾入股一方面從資本層面完成一輪現(xiàn)金流的補充，另一方面也能獲得大眾的工程技術(shù)以及其全球市場渠道和品牌力加持，對于挽救銷量頹勢，重回新勢力一線意義頗大。

只是撥開表面看本質(zhì)，大眾選擇小鵬更像一種權(quán)宜之計。

目前，大眾的電動車產(chǎn)品為 ID 系列，但從產(chǎn)品設(shè)計來看，幾乎就是油改電，既不符合時下主流，也無特別亮點，且軟件系統(tǒng)和智能化程度較目前國內(nèi)新勢力品牌也是相差甚遠(yuǎn)。

因此，大眾 ID 即便經(jīng)過多輪降價，其在國內(nèi)銷量仍不及預(yù)期。

數(shù)據(jù)顯示，上半年大眾在全球的純電車交付量同比增長 48%，達(dá)到 32.16 萬輛。其中，歐洲市場上半年交付 21.71 萬輛，同比增長 68%。但在中國市場，其同期僅交付了 6.24 萬輛，相比上一年還下降了約 2%，要知道，這是在上半年大眾降價后的數(shù)據(jù)。

意識到純電產(chǎn)品無法復(fù)制傳統(tǒng)油車市場路徑，大眾也在尋求破局。

一方面在市場層面效仿特斯拉，通過降價促銷量。但受制于產(chǎn)品力問題，即便大眾 ID · 3 已經(jīng)降到 12.59 萬元起，比歐洲市場便宜近 20 萬元，仍收效甚微。

另一方面，大眾也在研發(fā)自己的電動車平臺 SSP，但研發(fā)進(jìn)度不及預(yù)期，樂觀估計，最快也得 2026 年才能投入使用，且市場反饋尚未可知。

可以認(rèn)為，在傳統(tǒng)油車實現(xiàn)領(lǐng)先的大眾，卻在新能源品類被新勢力甩在身后。

這次聯(lián)手小鵬，大眾也公開表示，此舉會推動公司深度參與中國本土科技生態(tài)體系，使其能夠更快地滿足中國客戶的差異化需求，這也是大眾 " 在中國，為中國 " 推進(jìn)電動化戰(zhàn)略的又一里程碑。

翻譯過來就是用中國人接受度更高的方式來重新贏回中國市場。

在這方面，小鵬的 SEPA 2.0 " 扶搖 " 全域智能進(jìn)化架構(gòu)，以及其智能化軟件系統(tǒng)和對中國用戶的洞察，確實能很好且很快的補足大眾的短板。

只是從長線來看，大眾定不會甘心于此，仍會持續(xù)開發(fā)自己的電動車平臺。

畢竟軟件系統(tǒng)跟硬件產(chǎn)品相比，其技術(shù)壁壘并不會受制于技術(shù)工藝或者技術(shù)專利，只要有充足的資本和時間，遲早能后來居上。

對大眾而言，目前最需要的便是時間。加上小鵬已經(jīng)跌到谷底的股價，選擇小鵬，既能獲得技術(shù)支持，又不至于投入太多成本，經(jīng)濟性很高。

從此方面而言，小鵬更像是大眾過渡期的權(quán)宜之計。

即便心思明了

小鵬仍無法拒絕大眾

對此，小鵬不可能毫無感知，只是面臨銷量困境。小鵬真的很難拒絕大眾。

最直觀的表現(xiàn)是在資本層面，主張全棧自研的小鵬比其他新勢力更需要錢，此次大眾注資，則能在一定程度上補充小鵬的現(xiàn)金流。按小鵬 2022 年 52 億元的研發(fā)投入來看，僅大眾本輪投資，便足以支撐其一年的研發(fā)投入。

除了資本層面的補強，恰如市場所言，當(dāng)前國內(nèi)新勢力的短板不在平臺或系統(tǒng)，而在底盤和鋼結(jié)構(gòu)等硬件層面，這方面正是大眾的強項。因此聯(lián)手大眾，也能讓小鵬在產(chǎn)品力上再上一個檔次。

還有更為重要的一點，大眾在全球市場的渠道優(yōu)勢，以及大眾本身的品牌力，也是小鵬很好的借勢選擇。不僅能推動其自身品牌力增長，也能借助大眾實現(xiàn)銷量增長。

從雙方合作細(xì)節(jié)來看，小鵬和大眾將利用各自的核心競爭力和小鵬汽車的 G9 平臺、智能座艙和高階輔助駕駛系統(tǒng)，共同開發(fā)兩款 B 級純電車型，并以大眾汽車品牌在中國市場銷售。

此舉對于提升小鵬銷量將大有裨益，這也是小鵬目前最需要解決的問題。

在 2021 年小鵬實現(xiàn)銷量領(lǐng)跑新勢力后，2022 年以來，小鵬在銷量表現(xiàn)方面漸落下風(fēng)，今年上半年，小鵬汽車共賣出 4.14 萬輛車，同比下跌 39.93%，遠(yuǎn)低于理想蔚來。

因此，同大眾聯(lián)手，或?qū)⒃谝欢ǔ潭扰まD(zhuǎn)小鵬的銷量頹勢。

只是在如今的新勢力中，小鵬不論是技術(shù)層面，還是產(chǎn)品本身，亦或是價格體系、品牌認(rèn)知等，與理想、蔚來等相比，仍無明顯優(yōu)勢，一旦大眾抽身，小鵬仍將回歸從前，而大眾卻已經(jīng)完成轉(zhuǎn)身，甚至瓜分小鵬的市場。

對于這筆雙方各揣心思的合作，不論做何解讀，都不可否認(rèn)其對解決小鵬當(dāng)下燃眉之急的積極意義。而對整個行業(yè)而言，隨著新能源行至中段，拉力賽下不排除更多資源整合的可能，大眾此舉可算開端。

只是中國的新能源企業(yè)在這輪整合中是更上層樓，還是淪為傳統(tǒng)汽車大廠的跳板，還有待驗證。