中國汽車之名，怎樣書寫？

在昨天比亞迪第 500 萬臺新能源車下線發布會的前夕，比亞迪官方發布了一條視頻，幾乎向中國所有主流車企表達了致敬。格局之大，一度在社交平臺上刷屏。

當第一輛解放問世，中國在世界汽車行業上標注了自己的名字；東風汽車，在蘆席棚中用雙手敲出自己的名字；長安汽車，用第一輛微車揚起新的旗幟；上汽集團，用來之不易的體系打開新的格局；廣汽集團用「新生」寫下注腳；奇瑞汽車，用第一輛風云為它增添新的標志；吉利汽車，在一次次嘗試中寫下「豪情」；長城汽車，在皮卡市場留下了自己的腳印；比亞迪，用這個名字一起踏上新的征程。

感謝同行，也感謝同行。比亞迪在自己的第 500 萬臺新能源車下線的發布會視頻中，幾乎致敬了所有為中國汽車努力的車企，這些為中國汽車歷史書寫落筆的車企們，值得被銘記。

【資料圖】

「在一起，才是中國汽車」

除了影片的致敬，比亞迪用另一種形式將他們帶到了現場。在比亞迪第 500 萬臺新能源車下線的發布會現場，我們可以看到很多熟悉的車型，長城哈弗梟龍 MAX、紅旗 E-HS9、蔚來 ES8、小鵬 G6、極氪 X、廣汽昊鉑 GT...

▲圖片來自微博

淋過雨的人，才懂得為別人撐傘。從質疑、看輕的爭議聲中走來，曾經比亞迪也害怕等不到自己的春天。

曾經我們也怕等不到春天

1995 年，王傳福從表哥手中借得 250 萬，南下深圳創立了比亞迪。

彼時，國內的手提電話需求開始正向增加，王傳福發現鎳鎘電池的商機，開始重點進軍手機電池業務。與當時國內同行的創業思路不同，技術出身的王傳福更青睞于技術自研，介入鎳氫、鋰電池技術研發，讓比亞迪在行業內名聲鵲起。

得益于優秀的品質把控，比亞迪收獲了大部分的企業訂單，只用了兩年的時間，比亞迪就描繪出了自己成為電池巨頭的雛形。

2003 年，比亞迪成長為國內手機電池業務的巨頭。不過，王傳福沒有停下腳步，他把目光投向了造車。頂住外界漫天的質疑，比亞迪在 2003 年正式收購西安秦川機床，命運的齒輪開始轉動，收購秦川機床成為了比亞迪進軍汽車制造的起點，王傳福的「造車夢」從這里開始了。

拿到造車資質后的比亞迪，說干就干。

2003 年，比亞迪啟動了插電混合能源結構的研發，可能比亞迪自己也沒有想到整個新能源研發周期會這么長。2005 年，比亞迪推出了首款內燃機車型 F3，盡管 F3 憑借性價比的策略在第一年就收獲了過萬的銷量，但外界質疑比亞迪抄襲「花冠」的聲音一直沒有停歇。王傳福曾經親自做出過回應，比亞迪 F3 吸取了大量日韓車企的成熟經驗，比亞迪沒有侵犯過任何一家車企的專利技術。

▲ 2005 比亞迪 F3

2008 年，比亞迪揭開了新能源的新篇章。經過長達 5 年的研發，比亞迪成功開發出了初代混動 DM 技術，在基于燃油版 F3 的基礎上順勢推出了 F3DM，這是比亞迪最早的新能源車型。同年，巴菲特看中比亞迪，斥資 2.3 億美元正式收購比亞迪 9.9% 的股份，成為比亞迪的大股東之一。2009 年，比亞迪推出了旗下首款純電轎車 e6，搭載磷酸鐵電池。

早起步，有產出，還有大資本提攜，比亞迪的新能源形勢看起來一片大好。

不過，也恰恰是吃了太早起步的虧，比亞迪的新能源業務經歷了一些「至暗時刻」。壓力首先來自主流認知，當時的汽車市場對新能源車型并不包容，相比混動結構的 F3DM 以及純電車型 e6 ，大部分的購車者都會選擇更加成熟的內燃機車型，而花了大力氣在新能源賽道上的比亞迪就「遭重」了。在 2017、2020 年，比亞迪的銷量表現觸底，團隊內部需要暫時調整策略，用內燃機車型重新贏回聲量。

糟糕的還有新能源補貼政策與比亞迪的電池自研技術的矛盾。在 2020 年前，新能源補貼政策朝著三元鋰電池傾斜，這對于專注磷酸鐵鋰電池技術的比亞迪來說，無異于「滅頂之災」，怎樣活下去，是 2020 年前王傳福每天都在焦慮的問題。

▲圖片來自 Bloomberg

前面是料峭的冬日，還是積雪消融的春天，就連王傳福心里也沒有底。

20 年做一道證明題

好在王傳福足夠堅持，認準新能源路線，并始終相信可以「開花結果」。

2020 年 3 月 29 日，比亞迪發布全新刀片電池，以一己之力將磷酸鐵鋰電池拉回到了主流電池市場，比亞迪終于等來了自己的「春天」。

2022 年 3 月，比亞迪正式宣布停產旗下所有燃油車型，全面擁抱新能源，比亞迪親手結束旗下燃油車的生命，把所有精力注入到了新能源賽道。

我想應該沒有人想到，一個在 20 年前被嘲諷看輕的車企，20 年后的今天能夠達到 500 萬臺新能源車型的里程碑。在昨晚的發布會上，王傳福表示比亞迪在做一道證明題，證明「比亞迪可以，新能源可以，中國汽車可以」。

解開這道證明題，比亞迪整整用了 20 年。從第一臺新能源車型 F3DM 開始，比亞迪用了 13 年的時間走完了 0-100 萬的道路，2021 年 5 月比亞迪正式進入新能源百萬俱樂部；2022 年 11 月，只用了一年半的時間，比亞迪達成 300 萬臺新能源車下線；2023 年 8 月 10 日，不到 9 個月，比亞迪第 500 萬臺新能源下線，成為「全球首個達成 500 萬新能源銷量的車企」。

中國新能源趨勢大局已定，王傳福預測未來 2025 年中國新能源汽車的滲透率能夠突破 60%，中國汽車品牌的市場占有率會來到驚人的 70%；有意思的是，中國汽車在新能源改革浪潮下也在改寫「大而不強」的歷史，根據王傳福的說法，中國新能源汽車出口量位居全球首位，新能源車型產銷占據全球銷量 60%，接近有 70% 的電動汽車專利都來自中國，除此以外，中國真正掌握了新能源的核心電池技術，中國的前 6 大動力電池供應商裝機量占據全球電池市場的 63%。王傳福說的的確是事實，在今年上半年，中國整車進口量同比下降 22.4%，而整車出口達到 41.1 萬臺，同比增長 65.5%，繼續保持著高速的同比增長。中國汽車市場出口量超過進口量，形成了穩定的「貿易順差」。

這一道 20 年的證明題，證明了比亞迪可以，新能源可以，中國汽車也可以，這或許是一次中國汽車的加速超越。

COPY、CHANGE、DESIGN

時間撥回 2005 年，王傳福曾經在一次專訪中，親自回應了 F3 的抄襲爭議。

我們吸收了大量日韓車企的成熟生產經驗，實際上上世紀 60 — 80 年代日韓企業主要是 COPY 模式；80 年代之后就是 CHANGE，也就是在 COPY 的基礎上增加了一些改變；在 90 年代后就是 DESIGN，各家最終形成自己的設計。我們也在走這條道路，而且我們走得很快。

在王傳福的眼中，「COPY、CHANGE、DESIGN」，代表了車企三個不同的發展階段，稚嫩期、成長期、成熟期。

對于現在的比亞迪來說，早已經擺脫了青澀和稚嫩，過渡到了真正的品牌成熟期。「Design」，是比亞迪現在正在做的事情。

2012 年，比亞迪與奔馳合資成立新能源子品牌騰勢，專注豪華新能源產品；2023 年 1 月，比亞迪正式發布仰望品牌，并推出仰望 U8、U9，定位百萬豪華線；同年 2 月底，比亞迪再傳出子品牌消息，推出 F 品牌（現方程豹），定位 40-60 萬介乎騰勢與仰望之間，主打專業個性化品牌，F 品牌將會涵蓋跑車、越野、轎跑等多品類產品。除了子品牌的發布，比亞迪也完成了不同品牌的技術布局，仰望獨有的「易四方」、仰望、騰勢、F 品牌以及兩網共享的云輦懸架技術，都成為了比亞迪最可靠的技術「DNA」。截至目前比亞迪通過四個品牌，已經完成了對新能源市場百萬豪華、高端、中端以及走量車型的完整布局。站穩「油電同價」的走量市場，比亞迪要堅定地朝著高端發起沖刺。▲比亞迪產品矩陣

在昨晚的發布會上，比亞迪公布了第 500 萬臺下線新能源汽車，是一臺騰勢 N7。

巧合的是，騰勢 N7 不久前，剛在英偉達計算機圖形會議 SIGGRAPH 上露了一面。在 SIGGRAPH 上英偉達 CEO 黃仁勛正式官宣旗下 Omniverse 將成為第一個完全為 OpenUSD 打造的平臺，并一同推出了 RunUSD、ChatUSD 以及 DeepSearch 等 API 降低 OpenUSD 的應用門檻，讓 3D 工作能夠與 AI 技術快速結合。

英偉達展示了一段全球最大廣告公司 WPP 利用 OpenUSD 制作的廣告，騰勢 N7 正是展示片段中的主角。WPP 把騰勢 N7 的高精 CAD 數據上傳至 Omniverse 平臺，制作出了一臺數字孿生的騰勢 N7。

曾經也不知道能否等到春天的比亞迪，正在迎來自己的夏天。

達到 500 萬臺新能源車型下線的里程碑，是比亞迪的勝利，也是中國車企的勝利。中國汽車之名，應該怎樣書寫？比亞迪的「格局」刷屏給出了答案。銷量、格局兩者相輔相成，如果只有銷量沒有格局，不會有「萬邦來朝」盛況；而只有格局沒有銷量，那也不過是夜郎自大般的自我感動。

比亞迪作為國產新能源的「帶頭大哥」，為中國汽車之名落下了可貴的第一筆。