隨著全球車企一季度財報的密集出爐，汽車行業(yè)的“缺芯”困境愈發(fā)突出，部分車企工廠已被迫停產數日至數周不等，其中福特、通用、Stellantis等企業(yè)受到的沖擊尤為嚴重。福特汽車日前表示，受芯片短缺影響，旗下F-150 皮卡已被迫停產，二季度產量或將腰斬，且全年營收也將因此損失25億美元。

此外，大眾、寶馬、本田、現代等車企紛紛表示，年內產量因“缺芯”將有所下滑，上周五(5月14日)，咨詢公司AlixPartners預測，芯片短缺或導致年全球汽車產業(yè)損失1100億美元，2021年全球汽車產量將減少390萬輛。同時，博世CEO沃爾克馬爾·登納表示，芯片供應緊張可能持續(xù)到2022年。

本次席卷全球的“芯片荒”如何產生和發(fā)酵?車壹傳媒聯(lián)合創(chuàng)始人兼總編輯楊小林認為：疫情是主因，消費信心的不足導致芯片制造商制定的生產目標過于保守，同時這些企業(yè)對中國等市場需求的快速反彈也出現了誤判。《每日經濟新聞》汽車頻道主編范文清同樣表示：根據企業(yè)的反饋，疫情的突發(fā)及在全球范圍內的持續(xù)，令芯片制造商對汽車及電子消費市場的恢復預期出現偏差，導致備貨不足。

當然，除疫情外，“芯片荒”爆發(fā)的因素也是多方面的，《車市裴聊&兵車行》總編輯裴達軍表示：“缺芯”不能完全歸咎于疫情，部分芯片制造商投產了更多與汽車芯片尺寸不同、技術不同的產品，加重了汽車行業(yè)芯片短缺的情況。

此外，《經濟觀察報》汽車版主編王國信補充稱：芯片制造業(yè)的整體轉型，以及一些意外因素如火災、自然災害等，也進一步阻礙了芯片的生產。今年年初，美國得州暴風雪迫使韓國三星電子暫時關閉其在奧斯汀的兩家芯片工廠;此后，日本汽車芯片制造商瑞薩電子的工廠遭遇地震，3月19日，其位于茨城縣的那珂工廠無塵室又發(fā)生火災;而臺積電也因今年以來持續(xù)的旱災產能受限。

對比國內外持續(xù)發(fā)酵的汽車“芯片荒”，似乎自主品牌受到的影響更小，這又是為何?楊小林表示，首先，自主品牌頭部陣營多為民營企業(yè)，運營機制相對靈活，在芯片短缺的第一時間便開始在海外加價掃貨，提前儲備大量芯片;其次，自主品牌在調整產能計劃上也比合資企業(yè)更靈活，可以為熱銷車型優(yōu)先供應芯片，快速應對市場變化。

此外，部分自主品牌具備自研芯片能力，可緩解“芯片荒”難題。范文清分析稱，如比亞迪正計劃將半導體業(yè)務拆分上市，也有部分車企通過與國內芯片企業(yè)聯(lián)手來解決問題，如長城汽車戰(zhàn)略投資地平線，目前芯片前裝出貨量超16萬片。

當然，王國信也強調，自主品牌整體價位偏低，搭載的智能化設備較少，所以呈現出雖有影響但不至于停產的“良好表現”。根據車企的反饋,受“芯片荒”影響較大的，是配備了如ESP(車身電子穩(wěn)定系統(tǒng))等功能且使用ECU(電子控制單元)數量較多的中高端車型。

面對“天災人禍”，汽車業(yè)該如何破解“芯片荒”困境?王國信表示：芯片的短缺，帶來了車企、產業(yè)鏈甚至是芯片制造商的改變。如福特汽車已宣布將通過變汽車零部件的設計方式來應對芯片短缺。此前，福特汽車CEO吉姆·法利表示，針對“芯片荒”難題，公司正在重新設計汽車零部件，以便使用更易獲得的芯片，同時將與芯片制造代工廠直接簽訂供應協(xié)議，建立芯片緩沖庫存。

不過，即使車企努力自救，在裴達軍看來也是收效甚微：“畢竟芯片短缺是全球問題，且有壟斷性壁壘，全球芯片制造商產能不足，汽車企業(yè)無力應對，因為受制于人，受供于人。”對此，楊小林指出，在芯片產能無法解決的當下，車企應把芯片之外的問題先解決好，部分車企將“芯片荒”作為銷量數據難看的“擋箭牌”，但實際上就算芯片不短缺，銷量能否攀升也要打個問號。

本次“芯片荒”為全球汽車產業(yè)，以及上下游的產業(yè)鏈條，都敲響了警鐘。對于中國汽車產業(yè)而言，多位主編一致認為，發(fā)展自主汽車芯片產業(yè)，打破壁壘，建立完整的供應體系十分必要。據了解，相關部門已經將芯片產業(yè)作為重點扶持領域，發(fā)布了促進集成電路產業(yè)和軟件產業(yè)高質量發(fā)展的若干政策，車企及相關產業(yè)鏈企業(yè)借此加快創(chuàng)新步伐，盡快具備自主芯片的主導權。(郭濤 陳夢宇 )