5月13日，工信部、財政部、稅務總局調整免征車輛購置稅新能源汽車產品技術要求，插電式(含增程式)混合動力乘用車純電動續駛里程應滿足有條件的等效全電里程調整為不低于43km。由原來的50公里降為43km，讓插混車型的純電續駛里程的設定再次引發關注。事實上，原來50公里的里程設定就存在一定的爭議，如今43km的設定，有關部門也沒有給出明確說法。不過，從此次公告的另一項能耗方面的技術要求可以看出，插混車型今后將被要求進一步降低能耗。

♦插混純電里程首次降低

5月13日，工信部、財政部、稅務總局聯合發布《關于調整免征車輛購置稅新能源汽車產品技術要求的公告》(以下簡稱《公告》)，自2021年10月1日起，插電式(含增程式)混合動力乘用車純電動續駛里程應滿足有條件的等效全電里程調整為不低于43km。《公告》指出，自2021年10月1日起，《插電式混合動力電動乘用車技術條件》(GB/T 32694-2021)、《輕型混合動力電動汽車能量消耗量試驗方法》(GB/T 19753-2021)、《電動汽車能量消耗量和續駛里程試驗方法第1部分：輕型汽車》(GB/T 18386.1-2021)等標準(以下簡稱新版標準)正式實施。

《公告》對有關技術要求調整了兩點：首先，插電式(含增程式)混合動力乘用車純電動續駛里程應滿足有條件的等效全電里程不低于43km;其次，插電式(含增程式)混合動力乘用車電量保持模式試驗的燃料消耗量(不含電能轉化的燃料消耗量)與《乘用車燃料消耗量限值》(GB 19578-2021)中車型對應的燃料消耗量限值相比應當小于70%;電量消耗模式試驗的電能消耗量應小于電能消耗量目標值的135%。按整備質量(m，kg)的不同，百公里電能消耗量目標值(Y)應滿足以下要求：m≤1000時，Y=0.0112×m+0.4;1000kg

《公告》要求很明確，設定插混車型純電最低里程為43km的同時，要求相關車型的燃料消耗量降低。而且，《公告》對于能耗的要求與雙積分管理辦法的相關要求完全一致。只是雙積分管理辦法并未規定純電動部分的最低限值，而《公告》對于為何把純電續駛里程由原來的50km降至43km，有關部門并沒有給出明確說明。

♦消費需求決定插混純電里程?

近兩年，插電混動車型逐漸走近消費者，尤其是在上海新能源汽車牌照政策調整之前，插混車型成為該市新能源汽車銷售的主力軍，占據著市場主導地位。很多車企尤其是合資品牌，都把搶占上海插混市場作為進軍中國新能源汽車的前哨，爭相推出各種插混車型，在一定程度上推動了插電式混合動力車型的熱銷。值得關注的是，在以前政策對插混車型純電里程50km的要求下，國內很多車企在不斷推高這一數值，推出普遍高于最低限值要求的車型，頗有純電動汽車續駛里程提升競賽之意。60～70km成為主流車企的最低純電續駛里程，有些車型甚至把這一數值提升至100km，更有甚者達到200km。

與國內車企不斷提高插電混動車型純電續駛里程截然相反的是，很多海外車型卻把這一數值限定在了43km。美規版路虎2021款發現的純電里程為43km，而在中國推出的車型這一數值卻是53km。此外，奔馳GLC 300e、起亞K5插電版、奧迪Q7插電版、路虎衛士插電版、起亞Niro等在海外上市的插混車型都把純電續駛里程設定為43km。按照此前的要求，這些車型要想在中國上市取得相關政策支持，需要提升這一數值，就像路虎2021款發現一樣，在中國上市前調整了這一數值，以滿足政策要求。這也是此次公告這一數值調整被認為是向海外車型傾斜的原因之一。遺憾的是，記者多方詢問，并未尋求到管理部門的確切回復。一位了解上一次插混車型純電續駛里程50km制定過程的業內專家猜測，此次純電續駛里程的降低可能是管理部門希望能推進新能源汽車減免征購置稅政策的普惠性，讓更多車型能享受到這項優惠政策，更好地推進新能源汽車的市場化進程。

記者了解到，目前很多專家都不了解插混車型純電續駛里程更改為43km的原因，只是作出個人猜測，他們普遍認為，消費行為決定政策對插電混動車型純電續駛里程的限值。“我認為，應該是消費行為使得政策確定43km這一數值。大多數城市車主，每天的行駛里程在這一范圍內，設定這一范圍，可以滿足消費者日常代步需求。”一位動力總成專家分析。清華大學車輛與運載學院教授宋健也判斷，43km可能是來自于消費習慣的統計數據：“市內上下班，一般30～40km就夠了，在北京43km的純電續駛里程可能不夠，但大多數中小城市這樣的續駛里程足夠日常上下班使用。我們之所以做插混，就是希望消費者能多用一點電，而滿足一天上下班基本需求的里程就夠了。”記者并沒有查詢到中國消費者日常上下班的平均行駛里程，不過，比亞迪總裁王傳福曾在幾年前的一次演講中提到，歐美消費者一般日常的行駛里程是50km，因此比亞迪插混車型的純電續駛里程多為50km起步。

♦降低能耗才是終極追求

國家新能源汽車創新工程項目專家組組長王秉剛表示，因為并未參與《公告》制定工作，因此不清楚43km純電續駛里程制定的確切原因，但他認為，從50km降低到43km，純電續駛里程低了，意味著配電量少了。“對引導減少車重有利，不引導插電式把純電續駛里程越做越高。”不過，在宋健看來，7km的純電續駛里程的降低對整車節能減排沒有太大意義。“按照現在的技術水平，7km續駛里程要消耗一度電，對應電池量大約十公斤重，這對于整車節能減排的意義不大。”

但是，宋健同時還表示，面向碳達峰、碳中和的節能減排，插混車型具有很好的發展前景和現實意義。“相較于純電動汽車，插混車型要更節能。”宋健說。事實上，國際應用數據顯示，混合動力工況下，車輛比純燃油狀態節能高達40%;而理論上，如果在城市工況下，油電混合節能可以達到50%甚至更高。而一般混合動力車型(非插電式)的電池電量僅可供車輛行駛4～5km，就可以起到非常好的節能效果。之所以要推動插混車型發展，就是為了滿足市內日常需求，在純電狀態下就可以滿足一般出行需求;同時，一旦需要長途行駛，可以避免充電不方便帶來的續駛里程受限的問題，并可以使車輛具有良好的節能效果。

從目前的發展趨勢看，面向碳達峰、碳中和的目標，插電混動車型在發揮其節能效果的同時，還需要進一步降低能耗，一味追求純電續駛里程的增加并不能起到多大的節能作用，降低能耗才是插電混動車型追求的目標，這或許才是此次《公告》調整的重點。我們以市場上在售的某款合資品牌插電混動乘用車型為例，套入《公告》的公示，這款車型純電續駛里程為62km，整備質量為1552kg，按照《公告》要求，其百公里電能消耗量目標值應在15.9056kWh以內才可以免征車輛購置稅。但實際上，這款車的公開數據顯示，其電池能量為11.3kWh，理想狀況下其百公里耗電量約為18.23kWh。也就是說，這款車目前的市售狀態并不能滿足公告要求。另外一款自主品牌插電式混合動力車型理想狀態下百公里耗電量為21.3kWh，也沒有達到公告要求。按照新的《公告》要求，大多數插電式混合動力車型雖然都能滿足公告第一條43公里的要求，但在百公里耗電量方面卻存在很大差距，這需要企業盡快做出調整，進一步降低整車能耗。(王金玉)