“種一棵樹最好的時間是十年前，其次是現在。我們，該種樹了。畢竟，2022年初的困境，一次就足夠了。”摯途科技CMO仇春這樣說。

送菜難，卡車司機被封閉在車內多日不得出，方艙醫院康復的小患者步行回家......在抗疫大潮中，許多普通人的遭遇都直指問題核心——降低人際傳播風險與抗疫缺乏人力之間的矛盾。

而替代人力，正是人工智能、自動駕駛的核心功能。

■“最后一公里”：配送小車跑起來

此次上海疫情中，物資配送能力明顯不足。有的小區工作人員每天都要工作十幾個小時，騎手和揀選員都已經連軸轉，但還是積壓大批等待配送的訂單。

毫末智行副總裁蔡娜對記者表示，4月1日，毫末智行緊急從北京順義、北京奧北科技園，調集末端物流無人配送車“小魔駝”，在經過前期調試后，車輛根據指定的路線自主運行工作，進行無接觸配送。“小魔駝”一次性載重超100公斤，每趟大概配送15-20單，配送能力遠高于人力配送。

據白犀牛相關工作人員介紹，4月以來，白犀牛在安亭新鎮政府指導下，支持保供物資配送。該公司內部統計數據顯示，安亭單個小區單日保供任務平均將近700件。

此外，美團、京東等企業末端配送車輛也參與了此次上海抗疫行動。除了社區內配送生活物資外，在上海的醫院，無人配送車也展現了風采。在上海瑞金醫院，美團“小黃車”承擔起院內核酸樣本等醫療物資配送的擺渡工作，減少工作人員感染風險。

“非常時期，自動配送車的加入能多幫助一個人，多幫助一個小區，都是它的價值所在。”蔡娜說，“在整個配送過程中，(無人車)可以做到無人員接觸，最大程度減少人員暴露在外的風險。”

■城區人員轉運、物資運輸：自動駕駛輕卡、Robotaxi、Robobus齊上陣

自動駕駛輕卡、Robotaxi和Robobus在近年來的抗疫中發揮了城區內大件物資運輸和人員轉運的作用。

元戎啟行CEO周光介紹，在此前深圳的疫情中，元戎啟行投放的自動駕駛輕卡負責沙頭街道劃定管控區內的防疫物資配送，路線范圍覆蓋接近整個街道，服務12個防疫工作站點，每天能夠完成500多箱的物資運輸，包括桌椅、帳篷等無法通過轎車來運輸的物資，以及大量的防護服、酒精等防疫用品。去年6月，元戎啟行采用Robotaxi運送核酸檢測樣本，覆蓋深圳福田區多個固定采樣點，提供24小時全天候自動駕駛運輸保障。

在廣州疫情中，文遠知行利用Robotaxi和Robobus向廣州荔灣封控區運送抗疫物資，通過全無人駕駛完成運送作業。2021年6月4日至23日，文遠知行無人車隊共計出車超過500次，運送物資2萬多件，總重量超過100噸。和Robobus一樣，Robotaxi由載人轉為運貨，由于體積小、速度快、靈活性高，被更多用于運送緊急物資，二者相輔相成。

小馬智行在2021年6月廣州疫情期間以及今年3月東莞疫情期間均派出自動駕駛車隊，馳援抗疫，其中廣州疫情同時調用了無人駕駛乘用車和重卡車隊。在廣州支援抗疫過程中，小馬智行無人車隊共執行數百次人員接送任務和近4000次物資保障任務，物資運送總量達1000噸，包括帳篷、口罩等防疫物資、生活用品、食物和水等。

轉送人員時，Robobus則能利用自身優勢承擔重任。在蘇州2月底的疫情中，輕舟智航利用無人駕駛小巴轉送核酸檢測人員，緩解部分點位的排隊壓力，同時，由輕舟智航部署的智能駕駛車輛還承擔了點位之間的居民運轉。

■高速物流：自動駕駛重卡上場

摯途科技CEO杜一光介紹了公司參與抗疫中的兩個典型場景。一是公司曾在中蒙口岸物流進行無人駕駛，解決疫情期間駕駛員因隔離等特殊情況無法上崗的痛點。二是上海疫情以來，摯途投入十幾輛自動駕駛重卡，完成抗疫物資的運輸。

主線科技產品副總裁張廣偉介紹，主線科技開設“愛心傳遞”專線，做好防疫物資配送保障工作，馳援上海。目前，第一批共計23車次防疫物資已成功運送至上海市。

在今年3月支援東莞抗疫工作的過程中，小馬智行與中國外運合資公司青騅物流在廣東省內開辟了一條自動駕駛物流保障“生命線”。青騅物流于幾天內協調資源迅速完成了自動駕駛路線勘測，并快速啟動了東莞至廣州的端到端自動駕駛配送工作。

■自動駕駛如何真正為民所用?

“其實就現在的上海來看，沒什么人的城市交通道路，反而是無人駕駛最好的試驗田。”有網友說。

雖然眾多科技企業都沖在了抗疫一線，但相比龐大繁雜的人力和物資運送需求，目前投入的車輛數量無異于杯水車薪，而從實際場景和需求看，自動駕駛抗疫又確實可以在抗疫等緊急場合發揮更大作用。自動駕駛抗疫，“卡”在了哪些地方?

技術層面當然有許多需要提升的地方。

文遠知行智慧出行事業部總經理李一凡指出，封控區內全無人駕駛運送工作，主要面對以下兩大挑戰：全無人駕駛在進行規模部署前，需要對特殊道路場景、通信網絡穩定性等多方面進行測試驗證。本次執行抗疫工作，文遠知行無人車要進入從未去過的區域開展全無人駕駛作業，需要做好隨時應對、及時解決各種問題的全面技術準備。封控區內道路上雖然人流量小，但是道路狹窄，有很多違停車輛。同時，在疫情防控要求下，多處設置臨時水馬和圍欄，對無人駕駛的感知、規劃能力帶來一定挑戰。

周光認為，Robotaxi的使用場景是城市道路，最后一公里主要由無人配送車來完成，Robotaxi可以在人員轉運中起到更大作用。但是目前Robotaxi的量相對于城市出行需求，顯得杯水車薪。實現Robotaxi的價值，需要大規模量產。而要解決Robotaxi的量產，需要有低成本的L4級自動駕駛技術，需要有車規級的計算平臺，以及大規模覆蓋的高精度地圖。

高精度地圖的覆蓋很有必要。周光指出，疫情封控往往都是短時間內發生的，臨時采集地圖會消耗一定的時間，高精度地圖的覆蓋有利于自動駕駛車隊的快速部署。

此外，周光提醒，抗疫車輛作為特殊車輛，需要經常配合進行消毒工作。消殺所用的消毒液會有一定的腐蝕性，為避免對傳感器造成影響，像這種特殊用途的車輛，傳感器的清潔消殺在未來也需要進行自動化設計。另外，如有自動駕駛配送小車/機器人能夠聯動，將物資配送到封控區的指定地點，可以更加高效和智能的完成物資配送。

同時，政策法規也需要逐步完善和開放，令自動駕駛真正為民所用。

縱觀多輪疫情下的自動駕駛表現，只有部分企業做到了全無人駕駛。目前，國內只有北京、廣州等地開放了無人駕駛測試，疫情突發后，自動駕駛車輛想要實現去掉安全員就必須要得到當地政府的特批。比如輕舟智航就是在蘇州政府的特批下，才能及時進行全無人自動駕駛的轉運。另外，全無人駕駛也需要長時間測試跑經驗，臨陣磨槍不快也不光。

而只要有安全員存在，自動駕駛車輛就談不上完全替代了人力。周光認為，只有真正實現了自動駕駛的無人化，在未來應對突發公共事件時，無人駕駛才能真正幫助人類解決困難。

他建議，目前我國的自動駕駛測試一直非常安全，可以考慮逐步放開自動駕駛的無人測試。例如，先讓安全員轉移到副駕駛進行測試，積累一定的安全測試里程后，再將安全員轉移到后排，最后實現真正的無人化。

“每個自動駕駛公司都在探索落地運營，首先要突破的是技術壁壘，此外，國家標準、法律、保險、政策需要進一步健全。近幾年是儲備技術的階段，并嘗試進行場景落地。”輕舟智航聯合創始人兼COO汪堃表示，政策與技術是相輔相成的關系，目前政策略有延遲，還沒跟上技術發展。這就需要政策有所突破，允許日常進行無安全員測試，并且提前安排應急演練，以便隨時投入實際應用。

一位業內人士向《中國汽車報》記者坦言，各地政府對待自動駕駛的接受程度，以及協調能力等，都是自動駕駛車輛在城市內能否大面積鋪開的重要影響因素。

李一凡介紹，去年6月，廣州市政府召集科技企業開會商討抗疫工作，文遠知行在會后連夜派出無人車，在2個小時內迅速完成了封控區內的遠程測試與準備工作。“廣州有允許無人測試，有底層政策支持。而且廣州從最開始規劃到落地，政府思考比較成熟，無人駕駛運轉比較順暢。在疫情期間，相關部門協調也給出了特別許可。加上我們在前期部署工具比較成熟，新地方一兩天就能采集完成信息。”他說。

■卡車抗疫 急需統一的物流大環境

張廣偉對記者表示，從媒體公布的信息中，上海疫情中的物流運輸主要存在兩個問題。一是車內環境非常艱苦，司機面臨封控以及感染風險;二是由于信息龐大，出現了物資運送到錯誤的地方，耽誤使用。

“而自動駕駛可以很好地解決這兩個問題，首先是無人化的車輛消殺容易，能夠及時往返運輸，其次是自動駕駛物流信息可以上傳云系統，實現整體的智能化運輸調度與管控。”他說。

但作為干線物流的主力軍，重卡跨區域、長距離運輸的特點，使得自動駕駛重卡的實際運營也面臨眾多挑戰。

“物流貨運市場被切割的現象在這次疫情中暴露得非常明顯，這是物流業普遍存在的問題。所以急需建立全國統一的物流大環境。”杜一光坦言，自動駕駛重卡應該在疫情中積極發揮更多作用，助力國內物流大循環的暢通。

“現在還需要打通更多環節，逐漸形成閉環能力，才能使自動駕駛技術在物流端釋放出更多能量。技術層面、法規層面、倫理問題、安全問題等，都要全方位地提升。”他說。

周光表示，自動駕駛重卡適合倉到倉的干線運輸，未來，可以考慮將貨倉建設在高速路的進出口，由自動駕駛重卡進行干線運輸，但是貨物下了高速之后，在城市中的配送和分發，則需要更靈活的自動駕駛輕卡來完成。總結起來，自動駕駛物流的完成，需要自動駕駛輕卡和自動駕駛重卡打配合。

■循序漸進 構建自動駕駛生態

具備了多次成功參與抗疫活動經驗之后，汪堃總結，在抗疫活動組織上，需要政府或相關單位牽頭，協調利用更多資源。同時，政府層面應逐步放開全無人測試，針對類似場景去演練，做好數據采集工作。

周光進一步指出，要讓自動駕駛在抗疫等特殊或應急場合中發揮更大作用，還需要從兩方面入手。一是在城市內需要部署足夠的自動駕駛車輛，包括輕卡和轎車車型。這需要自動駕駛政策的進一步開放、法律法規的逐漸完善。二是需要有覆蓋范圍足夠廣的高精度地圖。目前我國高精度地圖行業還在起步階段，還需要建立行業統一的標準，規范高精度地圖的采集、處理、質量管理和服務。疫情封控時，城市中的道路已鮮有社會車輛，當高精度地圖覆蓋得足夠廣，自動駕駛可更快地投入使用。

“整體來看，無人駕駛技術發展較快。固定路線的自動駕駛有望更早落地。可以在政策允許下實現逐步無人化，從安全員在車內到在車外監控，再到一位安全員監控多輛車。目前能夠看到很多城市也非常具有創新精神，打造了樣板間，為全國范圍的規模化落地起到了示范作用。”汪堃說。

“企業肯定是希望產業落地的速度更快一些，但綜合安全、合規等因素，全無人駕駛的放開還需要循序漸進。一是政府政策層面鼓勵企業進行創新與嘗試;二是從企業角度，做好自動駕駛常態化測試和運營時企業隨時參與抗疫的最好準備。三是從更廣泛層面來說，整個社會需要做好進行統一協調的準備，以備突發情況可以更快速銜接。”李一凡說。

小馬智行相關負責人對記者表示，疫情突如其來，需要企業做出快速響應，快速建立響應機制，具體內容包括派技術人員到相關區域進行路況數據采集，快速做出相關人員安排，做好工作人員防疫保障工作、后勤服務工作等，還需要和政府有關部門建立順暢的溝通機制，確保車輛可以出現在最需要的地方助力抗疫。

張廣偉指出，自動駕駛重卡真正上路還需要法規政策的幫助。有關部門可以展開試點行動，例如在道路中留出一條自動駕駛車輛專用車道。而在抗疫中，疫情封控區內人車較少，可以嘗試留出抗疫專用自動駕駛車道，完成更多無人化運營，減少人力短缺的壓力。法規政策層面的逐步放開，可以循序漸進，比如允許自動駕駛重卡單次駕駛時間延長，使干線物流從常規配備兩名司機降低為一名，起到安全員的作用。

“除干線物流之外，自動駕駛重卡在邊境口岸也能發揮重要作用，口岸通關距離短，而且對疫情防范更加嚴格，適合全無人化運營。”張廣偉說，政府和企業都可以在試點中積累更多經驗，為未來緊急或者更廣泛的場景中運用自動駕駛重卡打基礎，以保證全國大范圍物流的通暢。

“從長遠來看，智能卡車需要融入智能車矩陣中，構建自動駕駛生態。”杜一光說。采訪的最后，他用幾個“大膽一些”來總結自動駕駛下一步的發展：一是政府推動更大膽一些，示范場景逐步擴大。通過建立全國統一的大市場，打通各個省市物流環節;二是法規可以更大膽一些，有條件地支持高階自動駕駛落地;三是智慧道路等新基建的投資大膽一些;四是企業也應該大膽一些，進行產品與商業模式的創新。(趙玲玲)