6月17日，工信部網站對包括《重型商用車輛燃料消耗量限值(征求意見稿)》在內的9項強制性國家標準公開征求意見。此次征求意見的是重型商用車輛第四階段油耗限值(以下簡稱“四階段限值”)，第一、二、三階段油耗限值已經分別于2012年、2014年、2019年實施。商用車輛由于其生產資料屬性，使用頻率和行駛里程均遠超乘用車。在“雙碳”目標的大背景之下，作為交通運輸領域當中的能耗大戶，對商用車輛，尤其是重型商用車輛的燃料消耗量限值有必要進一步加嚴。不過，即便業內對四階段限值已有所準備，但對全行業來說，也仍然是一場大考。

首先是在市場進入下行通道階段，企業如何保證持續研發投入。雖然從征求意見稿來看，該標準的預計實施日期為2024年7月，距今還有兩年時間。但當下的商用車市場環境，無論是對企業還是對商用車用戶而言，都處于近年來較為艱難的時刻。今年以來，商用車市場產銷連續多月下滑。根據中國汽車工業協會的數據，今年5月，我國商用車銷量為23.9萬輛，同比下降50.5%;1～5月累計銷量142.1萬輛，同比下降41.9%。雖然下降的成因是多樣的，既有去年重型柴油車國六排放標準實施導致需求提前透支的因素，也有年初國內疫情多點散發的沖擊，但無論如何，處于下行通道的市場行情至少會影響企業對未來的預期和當前研發投入兩個層面。行業普遍判斷，隨著下半年國家基建項目的帶動、各地逐步恢復正常生產生活秩序、延期還貸等各方面利好消息促進，市場將有所回暖，但回暖的“成色”與速度還是未知數。按照產品開發周期，2024年投放市場的全新車型，目前就應該處于各種試驗定型階段。對于企業來說，能否扛住眼下產銷端傳遞的壓力，持續投入研發，加快開發符合四限段限值的新產品，將成為決勝未來的關鍵。

其次，測試工況切換對企業開發新品提出了挑戰。從征求意見稿實際加嚴力度看，四階段限值較三階段平均加嚴了15%左右。特別值得企業關注的是，四階段限值將從C-WTVC循環工況切換到CHTC循環工況(即中國工況)，測試工況的變化將直接影響到油耗數據。目前市售車型當中，企業基本都是根據現行三階段限值及測試方法對整車油耗進行優化。根據行業試驗摸底，工況切換普遍導致商用車油耗不同程度的增加：貨車類車輛油耗平均增幅相對較小，自卸汽車、貨車、半掛牽引車平均增幅分別為5%、2.7%和2.8%;客車類車輛油耗增幅相對明顯，城市客車平均增加18%，客車平均增加16.8%。也就是說，新的測試工況對于不同總質量車型、不同類別車型的油耗會產生不同程度的影響，因此企業需要根據新工況做細致入微的標定匹配工作。

其三，四階段限值要求企業加快各類新技術推廣的步伐。實際上，在國五、國六排放標準切換之際，業內主流的發動機企業已經開始向更低油耗發起了挑戰。例如濰柴、解放動力等企業，基于對增壓技術、缸體、活塞、高壓共軌技術、電控技術的優化，推出了更高熱效率的內燃機。不過，在四階段限值面前，企業還需繼續努力。要想降低整車油耗，必須在包括內燃機、變速器、車身造型等諸多方面全盤考慮，通力合作。無論是上游原材料企業、核心零部件企業，還是整車制造企業，應該盡快實現“壓箱底”的技術裝車。例如行業內最近較火的AMT變速器、整車(車架)輕量化技術、小速比后橋設計，以及混合動力技術等，都應該在產業鏈的協作下，盡早應用在車輛上。

此外，筆者想強調的是，企業必須扎扎實實地把降油耗推行到終端使用層面。商用車用戶，尤其是貨車用戶，對于車輛燃油經濟性指標有自己的衡量標準。絕大部分專業用戶已經摒棄了僅衡量單次購買成本的評判模式，而將油耗、出勤率等重要指標作為TCO(車輛擁有期間總的使用成本)的重要衡量維度。一般來講，后期的燃油成本占到TCO的四成甚至更多，這一特性將促使重型商用車企業樹立“重研發者得市場”的理念，進而刺激頭部企業加大研發力度，從而將更多先進技術投入應用的正向循環。當然，這也需要整車企業能夠實事求是地降油耗，不能只搞測試型產品，而是必須將節油切切實實地落到消費者實際使用的產品當中。

最后，筆者還想呼吁，四階段限值的實施應該留出足夠緩沖期，以便給行業和企業充分準備的時間。這些年，行業重要排放標準升級從政策發布到實施往往間隔時間較短，給企業研發和市場銷售都帶來很大壓力。希望油耗限值的加嚴也能夠聽取市場主體的意見，留出充足時間，讓產業鏈上下游企業能更從容應對。