繼市值突破萬億元之后，比亞迪或將再迎重大利好。近日，有媒體發布了一則采訪視頻，比亞迪集團執行副總裁廉玉波在該視頻中透露：“我們現在是埃隆·馬斯克(特斯拉首席執行官)的好朋友，因為我們準備很快為特斯拉供應電池。”盡管該消息此后被特斯拉否認，并且該采訪視頻也已經被刪除，但考慮此前傳出的多次合作傳言，再加上特斯拉本身也為電池供貨不足所困擾，這引起了業內人士的種種猜測，或許該合作并非不實，只是未到公布的時機。

“從今年5月的電池裝機量來看，比亞迪靠自己的新能源汽車產品就已經躋身排行榜第二名。”業內人士認為，隨著自身新能源汽車銷量的增長，再加上對外供貨的放量以及可能為特斯拉供貨，或許今年年底比亞迪的電池裝車量有望超過寧德時代，成為第一名。

傳言或成真

事實上，這已經不是第一次傳出比亞迪要給特斯拉供貨的消息了。早在去年8月，就有媒體報道稱比亞迪將于今年第二季度向特斯拉供應刀片電池，配有刀片電池的特斯拉車型已進入C樣測試階段;到了今年2月，又有消息稱，特斯拉已經正式給弗迪電池下了20.4萬臺/年的刀片電池采購訂單，量產時間為2022年3月。

盡管雙方都沒有發布過正式的官方消息，但比亞迪的態度一直顯得頗有些“曖昧”，這也難免讓外界浮想聯翩。去年比亞迪董事長王傳福曾透露，其自研自產的刀片電池已經開始向全行業外供，并意味深長地表示，幾乎每一個大家能想到的汽車品牌，都在與弗迪電池洽談合作，未來刀片電池將陸續搭載在國內外各主流品牌的新能源車型上。此次廉玉波在采訪中透露這一消息，幾乎已經接近“官宣”了。

另一個引發外界猜想的證據是，對于特斯拉來說，找尋第二供應商確有必要。一方面，特斯拉目前正在遭遇電池供應不足的難題，在今年3月特斯拉德國柏林工廠的開工儀式上，埃隆·馬斯克坦言，特斯拉未來幾年的挑戰將與電池生產及其供應鏈(包括原材料采購)有關，他提出：“我認為明年電池生產可能會面臨挑戰。”另一方面，特斯拉的電池供應商分為兩類，一類是LG和松下，主要生產三元鋰電池;另一類則是寧德時代，主要供應磷酸鐵鋰電池。據悉，2020年，國產特斯拉Model 3標準續航版車型開始搭載磷酸鐵鋰電池;2021年，國產Model Y標準續航版上也開始使用磷酸鐵鋰電池，并就此與寧德時代簽訂了新的電池供貨合同;2021年底，特斯拉在三季度財報會上宣布，全球范圍內的標準續航版Model 3和Model Y，都將改用磷酸鐵鋰電池。作為占據著國內磷酸鐵鋰電池出貨量半壁江山的“龍頭老大”，比亞迪推出了刀片電池，兼顧了能量密度、制造成本以及安全性，當然很有希望成為特斯拉的國內電池供應商。

外供業務再上新臺階

眾所周知，比亞迪其實以電池起家，但自從進入新能源汽車整車業務且市場表現越來越好之后，原本在電池市場的優勢和份額逐漸被競爭對手所蠶食。為了獲得更大的電池市場，比亞迪于2020年成立了弗迪公司，并將動力電池業務正式拆分對外供應。

理想很美好，但現實卻往往很“骨感”。弗迪在與其他新能源車企洽談合作時，由于有整車廠的背景，經常受到一些不公正的待遇，例如高額的違約金或較低的采購價格，甚至有一些整車廠采購負責人開玩笑稱：“如果自己品牌的電動車銷量超過了比亞迪，為此弗迪一氣之下不供應電池該怎么辦。”所以一直以來，比亞迪電池的外供業務并不十分理想，據高工鋰電統計，2021年，弗迪電池對外配套企業包括中國一汽、金康汽車、廣汽比亞迪、東風汽車、長安汽車等，但裝機量外供比例僅為5.56%。

“站在特斯拉的角度來看，他們顯然希望電池供應能更加多元化，因此如果與比亞迪合作的話，主要還是基于供應穩定性和價格方面的考慮。”據招銀國際研究部經理白毅陽分析，無論從體量還是增速上看，特斯拉都是動力電池市場比較重要的客戶。與特斯拉合作，對比亞迪電池板塊會有較強的拉動作用。

特斯拉給比亞迪帶來的除了利潤增長以外，更多的是行業對其產品的認可。“事實上，比亞迪之所以看重特斯拉，并非真正希望能夠拿到多少訂單。”有業內專家表示，手握特斯拉訂單的比亞迪，即便只是“二供”身份，就算配套量不大，也能擁有一塊重要的敲門磚，依靠特斯拉在汽車產業的帶動作用，比亞迪電池的外供業務就能再上一個新臺階。

2023年大概率超越寧德時代

根據中國汽車動力電池產業創新聯盟最新發布的5月動力電池月度數據，當月我國動力電池裝車量達到18.6GWh，同比增長90.3%，環比增長39.9%，其中，寧德時代以45.85%的占比繼續穩坐第一，比亞迪則以22.01%的占比位居第二。

有分析認為，盡管比亞迪近段時間始終在動力電池出貨量的榜單上維持“老二”的位置，但在自家新能源汽車產品托底的基礎上，比亞迪電池的裝車量一直處在穩定爬升階段。要知道，2021年，寧德時代動力電池的裝機量位列國內第一，當時市場占比高達52.1%，比排在第二的比亞迪(市場占比為16.2%)高35.9個百分點，可是到了今年5月，兩者的市場份額差距已經縮小至23.84個百分點。

“在動力電池市場格局發生變化的當下，比亞迪與寧德時代市場份額之間的差距有望進一步縮小。”采訪中，專家表示，比亞迪動力電池目前的月裝車量為11.4萬輛，到年底按照翻1倍計算的話，裝車量就能超過寧德時代5月的水平，加上下半年比亞迪電池外供放量，尤其是向特斯拉供應刀片電池的話，能在提升比亞迪電池裝機量的同時，減少寧德時代從特斯拉手里拿到的份額。此消彼長之下，到今年12月，比亞迪單月的電池裝機量或能超過寧德時代。

在該人士看來，或許今年還存在一定懸念，2023年的動力電池市場格局就將發生比較明確的變化。據悉，比亞迪2023年的銷量目標是超過300萬輛，僅僅靠內供，電池的裝機量就已經很大，疊加特斯拉、福特和豐田等整車廠的電池訂單，2023年比亞迪的電池裝車量有較大概率能夠超過寧德時代。

產能限制和缺少三元鋰產品是短板

不過，值得一提的是，比亞迪電池業務未來也存在一些挑戰和短板。

首先，整車企業紛紛開始布局自己的電池業務，尤其是特斯拉，已經把自研電池作為未來發展的戰略重點之一，這將給包括比亞迪在內的電池企業帶來一定沖擊。

其次，三元鋰電池依然擁有更高能量密度和更抗低溫的產品優勢，是高端新能源汽車的不二之選。根據信達證券的研報數據，從容量上看，高鎳三元材料相比低鎳三元和磷酸鐵鋰高30%左右，即使是比亞迪的刀片電池，能量密度也只占目前主流三元鋰電池的80%左右。

第三，在市場規模不斷擴大的同時，比亞迪電池也將和寧德時代一樣，面臨產能不足等問題。目前，雖然比亞迪正在拼命擴充產能，但能否跟上電池裝機量增長的腳步，仍未可知。

毫無疑問，過去很長時間以來動力電池一家獨大的局面正在被慢慢打破，比亞迪能否搶占動力電池市場銷量頭把交椅，值得期待。(施蕓蕓)