編前：2017年發布并于2018年正式實施至今的“雙積分”政策，助力了我國新能源汽車產銷規模的快速增長，也推動我國汽車工業在節能降耗方面取得了顯著成果。

實施5年來，“雙積分”政策對我國汽車工業飛速發展的貢獻毋庸置疑。在這個特殊節點，《中國汽車報》推出“‘雙積分’這些年”系列專題文章，詳述“雙積分”產生的歷史背景、關鍵節點以及重大影響。

按照往年慣例，7月是公布年度“雙積分”成績的時間，2021年乘用車行業平均燃料消耗量實際值(WLTC工況)為5.10升/100公里，等效轉化后同比下降超過15%，超額完成年度5.98升/100公里目標。

“雙積分”政策一手抓油耗，一手抓新能源汽車積分。2021年新能源汽車積分交易524萬分，同比增長144%;交易金額109.4億元，同比增長322%;2021年的交易總額占歷史總額的77%。

這是一個亮眼的成績。中汽數據有限公司副總經理趙冬昶在談起今年的積分情況時，不禁感慨“雙積分”政策誕生的艱難和艱辛。

如今，我國新能源汽車產銷爆發式增長，傳統汽車油耗下降，這一切早在5年前“雙積分”政策實施時就已埋下伏筆。

產業繁榮背后藏危機

作為國民經濟支柱產業之一，2009年我國汽車產銷量躍居全球第一，成為全球最活躍的汽車消費市場。10多年來，中國汽車產銷一直保持較高的增長速度，始終把榮譽攥在手里，這是中國汽車工業的驕傲。然而，我國汽車產業繁榮的背后也潛藏著巨大的危機。

上世紀90年代，我國汽車產業在改革開放政策鼓舞下取得長足發展。也是從上世紀90年代起，我國從石油出口國變為凈進口國。此后，石油對外依存度逐年提高。數據顯示，2017年，我國石油對外依存度超過67%，并且每年仍然在增長。60%依存度是國際公認的警戒線，我國能源安全潛藏著危機。

隨著人均可支配收入不斷增長，老百姓腰包越來越鼓，對汽車產品的要求也在逐步提高。很多消費者在升級換購時追求尺寸大的車輛，尺寸大意味著油耗高，汽車尾氣排放問題也比小型車嚴重。

2016年12月，一場波及全國17個省區市的大霧霾把人們“整懵”了。據報道，河北石家莊的一些監測點，PM2.5指數竟一度突破1000，許多人驚呼從來沒有遇到過。我國開展的大氣污染源解析表明，霧霾與機動車尾氣有密切聯系，是造成大面積霧霾的元兇之一。面對生態環境的惡化，加快汽車產業的節能減排刻不容緩。

趙冬昶告訴記者，汽車產業作為國民經濟支柱之一，既要大力發展，又要解決節能減排問題，經過專家學者多年充分討論，我國確定了發展新能源汽車的路線。但新能源汽車是新生事物，初期發展很艱難，需要大力扶持，“雙積分”政策思路應運而生。

據介紹，當時有些企業在傳統燃油車上賺取高額利潤，轉型新能源汽車既要放棄現有的利潤，還要額外投資研發與生產，這導致他們積極性不高;有些企業積極生產新能源汽車，但由于初期消費者認識不足，銷量較少，這會影響他們繼續研發與生產的后勁。

“‘雙積分’政策把兩者統籌起來，協調發展。” 趙冬昶說，這是我國汽車產業的一項創新舉措。

兼顧燃油車和新能源車發展“雙積分”是創新之舉

“雙積分”政策是通俗的說法，全稱為《乘用車企業平均燃料消耗量與新能源汽車積分并行管理辦法》，2017年9月由工業和信息化部、財政部、商務部、海關總署、質檢總局聯合發布。在隨后的宣貫會上，工業和信息化部副部長辛國斌表示，我國節能與新能源汽車產業發展成績很大，但也存在一定的問題，尤其是推動產業持續發展的長效機制尚未建立。

辛國斌特別強調，習近平總書記、李克強總理多次就節能與新能源汽車產業發展做出重要指示。國務院相繼出臺一系列綱領性文件推動產業發展，各部門、各地方精心組織、密切配合，有效提升我國乘用車節能水平，推動新能源汽車發展取得積極成效。

盡管取得一定的成績，但我國還沒有一套推動產業持續發展的長效機制，“雙積分”政策兼顧了傳統汽車節能水平提升與新能源汽車創新發展，既充分吸收借鑒了國際先進經驗，也充分考慮了我國汽車產業發展現狀，可有效促進我國汽車產業節能減排和轉型升級。

趙冬昶告訴記者，歐盟采用碳排放政策來鼓勵新能源汽車發展，美國加州使用ZEV法推進新能源汽車產業，他們都是根據自己實際情況采取的措施。但中國的情況較之有很大差別，“雙積分”政策借鑒了歐美經驗，是一項創新之舉。

汽柴油燃燒后，大部分以二氧化碳形式排出。然而，機動車尾氣不止有二氧化碳，還包括一氧化碳、碳氫化合物、氮氧化物、二氧化硫、煙塵顆粒等，容易形成光化學煙霧危害。

中國汽車技術研究中心有限公司首席專家李孟良告訴記者，機動車尾氣治理容易出現翹翹板現象，提高發動機溫度，可以降低煙塵顆粒，但氮氧化物含量會大幅度提升。“僅僅考慮碳排放很難全面治理機動車尾氣，降低機動車油耗，尾氣污染物含量也會隨之下降。”他說。

加州ZEV法是一項嚴格的法律，但這項法律以減少溫室氣體排放量為出發點，并沒有考慮機動車尾氣的問題，美國有些州沒有實施ZEV法，生產傳統汽車的企業只要避開加州地區將不受任何影響。

“汽車產業鏈很長，吸納了大量就業人口，作為國民經濟支柱產業之一，不能只顧環保不顧民生，也不能只顧民生忽視環境和產業的健康發展。” 趙冬昶說，雙積分正是基于這樣的思路，打通了燃油車與新能源汽車的阻隔，把兩者統籌起來，共同促進我國汽車產業健康發展。

“一升一降”助力產業升級

“雙積分”政策實施5年來，我國汽車產業出現了“一升一降”的可喜現象，新能源汽車產銷快速增長，燃油汽車平均油耗不斷下降。

記者注意到，2016年國內乘用車平均油耗為6.43升/百公里，2021年降為5.1升/百公里。2016年，納入積分核算的新能源乘用車產量為33萬輛，2021年增長到309萬輛，較2016年增長8.4倍。我國新能源汽車產銷規模連續7年位居全球第一，占全球市場份額突破50%。

“雙積分”政策極大地豐富了新能源乘用車品種類型。數據顯示，2016年國內僅有4款新能源乘用車產品，2021年公告目錄內有效新能源乘用車共計1143款，消費者選擇余地大幅拓展。在持續豐富產品類型的帶動下，新能源汽車私人消費大幅增長，2021年占比接近80%。

“雙積分”政策也增強了中國品牌實力。數據顯示，2021年全球新能源汽車前10暢銷車型，中國品牌占據6席。

“雙積分”政策還有力地促進了汽車技術進步。其中，2021年渦輪增壓搭載率達到64%;缸內直噴搭載率達到69%。2016-2020年搭載自動變速器的車型占比穩步提升，2021年突破至90%。

電動汽車的平均電耗也在持續下降，2021年平均電耗12.24千瓦時/百公里，相比2016年下降22%。純電動汽車續駛里程大幅提升，2021年平均為395公里，相比2016年提升了93%。

更重要的是，2021年動力電池單體能量密度比2012年提高了130%，價格下降了80%，進一步促進電動汽車擺脫補貼依賴，走向市場化。

“‘雙積分’政策對燃油車和新能源汽車都起到了積極的促進作用，隨著時代的發展，下一步‘雙積分’政策將根據形勢變化進行適當調整，更好地發揮統籌協調發展的作用。”趙冬昶總結說。