目前乘聯會調高新能源乘用車預期銷量至600萬輛，若加上新能源商用車的預計銷量35萬輛，今年整個新能源汽車銷量將在650萬輛左右，四季度初仍可能再次上調上述預測值。

缺芯、動力電池價格暴漲、屢屢出現的事故，都沒有讓一路狂奔的新能源汽車降速。

根據乘聯會8月15日披露的數據，今年前7個月，新能源乘用車國內累計零售量已達273.3萬輛，累計批發量已達303萬輛，市場滲透率已達到24.7%。其中第一季度，新能源汽車市場滲透率為21.8%;至今年第二季度，新能源汽車市場滲透率進一步上漲至27.1%。

乘聯會表示，2022年中國新能源車總體進度已經超過乘聯會去年末550萬輛乘用車的預測。因此謹慎起見，目前乘聯會調高新能源乘用車預期銷量至600萬輛，若加上新能源商用車的預計銷量35萬輛，今年整個新能源汽車銷量將在650萬輛左右，四季度初仍可能再次上調上述預測值。

業內有觀點認為，未來的數年當中，新能源車市仍將繼續保持較快的增長幅度。

在近期舉辦的第十九屆中國汽車營銷首腦風暴·杭州峰會上，廣汽埃安新能源汽車有限公司副總經理肖勇便表示，至2025年，新能源汽車市場滲透率將達到50%或者是60%左右。此外，魏品牌副總經理喬心昱、開瑞新能源汽車有限公司常務副總經理趙維華也預測2025年新能源車市場滲透率將會達到50%，上汽通用五菱副總經理薛海濤更是樂觀地認為2025年新能源車市占率將達80%。

“這個風口絕對不是一年兩年，未來至少五年，都是大的風口。這個風口對于接下來致力于新能源板塊或者是戰略轉型新能源板塊企業來說，都是長期的利好。”比亞迪汽車品牌及公關事業部總經理李云飛表示。

新能源汽車興起的風口之下，動力形式的轉變，智能和汽車的綁定等，使得傳統汽車業態受到了較大的沖擊。當汽車的“心臟”從發動機變速箱轉變為三電系統，智能駕駛、智慧座艙等變成汽車產品核心競爭力之后，車企在供應鏈、產品定義等模式上迎來了新的挑戰。

以動力電池為例，動力電池價格大幅上漲已影響到新能源汽車的定價和終端銷售，今年以來國內新能源汽車已有數次大面積的漲價潮，已有車企受制于動力電池的短缺或價格大幅上漲，影響終端交付情況。

此前，廣汽董事長曾慶洪曾公開“吐槽”，電動汽車企業給寧德時代打工，動力電池占到新能源汽車成本四成五成甚至是六成。

相較之下，掌握動力電池核心技術同時具備獨立生產動力電池能力的比亞迪則在今年走出了獨立行情。今年7月，已完全停產純燃油車的比亞迪零售銷量為15.9萬輛，同比增長172.6%，以5000輛的差距打敗了排在第二的一汽大眾，成為月度乘用車銷量冠軍。

李云飛表示，在芯片半導體跟電池領域，比亞迪做了很多年，芯片半導體這塊布局，比做汽車還要早，在核心零部件領域，比亞迪實現了相當比例的自給。因此，在過去一兩年，缺芯少電的情況對于比亞迪來說相對好一點。

另一家和比亞迪競爭全球新能源汽車銷冠的車企特斯拉則同樣是“自研狂魔”，其自研的CTC技術、4680電池、自動駕駛芯片等均處于業界領先，并給予了特斯拉“技術光環”，成為吸引用戶的重要產品點;并實現了更有力的降本增效，提升了企業的競爭力。近期更有報道顯示，特斯拉計劃開發招聘系統，減少對于外部供應商的依賴。

有分析認為，車企未來的核心競爭力將在于核心技術的掌握以及上下游供應鏈整合能力。包括小鵬、理想等新勢力車企均提出了軟件全棧自研，零跑、特斯拉、蔚來等車企在軟件之外，還實現了包括芯片、電驅等核心零部件的自研。

而目前，大部分傳統車企在一部分新能源汽車技術上，依舊依賴于供應商，以大眾為例，其MEB平臺的高性能計算平臺便來自于供應商巨頭大陸集團。麥肯錫全球董事合伙人方寅亮認為，為打造高韌性供應鏈，車企還可以考慮改變原本單純的外采策略，更積極布局上游核心零部件環節，以增強相關環節能力水平并提升產業鏈話語權。

已有多家車企開始布局包括動力電池、芯片等上游產業。大眾集團已入股動力電池廠商國軒高科;五菱已開始自研汽車半導體元件;廣汽埃安自研動力電池、超充等核心部件。

“未來想成為行業的頭部企業，首先得有頭部的技術。”肖勇如是說。 (魏文)