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在擁抱汽車變革新時代方面，賽力斯不可謂不積極。幾乎與新勢力們同步推出了增程的新能源車型。率先擁抱華為，聯手闖出一條新路徑。工廠升級改造，制造工藝提升。然而時至今日，雖然賽力斯做了不少的努力，但存在感越來越低。無論在品牌和盈利上，賽力斯都沒有走出困境，且深陷虧損的泥淖。

近日公布的財報顯示，賽力斯公司 2023Q1 銷量為 4.19 萬輛，同環比分別 -30.02%/-40.08%，其中問界銷量 1.16 萬輛，同環比分別 +281.44%/-61.82%；同時公司于 1 月調整問界部分車型指導價格，單車 ASP 環比下滑，Q1 為 12.14 萬元，同環比分別 +41.78%/-22.64%。Q1 毛利率為 8.88%，同環比分別 +2.20/-5.65pct。雖然搭上問界賺足了關注的，但虧損卻在擴大，2022 年，營收翻倍的情況下，虧損卻由 18.24 億元擴大至 38.32 億元。數據顯示，賽力斯 4 月總銷量 14731 輛，同比下降 26.49%，其中新能源汽車銷售量為 6917 輛，同比下滑 19.12%。今年賽力斯累計銷量為 56669 輛，同比下降 29.14%。

既然選擇了這個牌桌，賽力斯就不得不硬著頭皮玩下去。面對競爭越來越激烈的新能源市場，賽力斯營銷費用不斷攀升。財報顯示，賽力斯 Q1 費用率持續提升，銷售 / 管理 / 研發費用率別為 15.08% /7.47% /6.79% ， 同比分別 +4.99/1.34/1.31pct ，環比分別 -0.73/+1.20/+3.08pct。

2022 年 Q4，賽力斯單車凈利為 -1.65 萬元，2021Q4/2022Q3 分別為 -0.97/-1.32 萬元。也就是說，賣一臺虧一臺。究其原因，其中很大一部分非要花在營銷上，2022 年，賽力斯銷售費用達到 48.2 億元，同比增長了 276.55%，年報中對銷售費用變動的解釋是，新能源汽車渠道建設，營銷推廣費增加所致。

即便虧損擴大，營銷費用高企，賽力斯依然保持樂觀：受益于新車銷售快速放量帶來的規模效應，公司毛利率續攀升。然而尷尬的是，作為賽力斯唯一救命稻草的問界卻陷入增長乏力的境地。

2022 年，賽力斯發布并交付了問界 M5、M7、M5 純電版三款新能源汽車。問界無疑是 2022 年新能源汽車領域殺出的一匹黑馬，在上市初期，表現出強勁的上升勢頭，AITO 問界 M5 創下新品牌單車型 87 天銷量破萬的最快行業記錄。由于問界的良好表現，賽力斯營收翻倍。然而新能源市場瞬息萬變，2023 年一開年，價格戰就讓整個車市硝煙彌漫，市場環境變得越發復雜，形勢越來越嚴峻。問界出現了銷量下滑，增長乏力。

在問界的突飛猛進中，賽力斯的營收也跟著翻倍。然而如果失去了問界這根拐杖，賽力斯還有什么可依靠的？雖然問界創造過市場奇跡，但賽力斯起到的作用卻非常有限。試想一下，如果沒有華為的加持，這幾款車在市場上有這么能打嗎，還有動輒 30 萬的價格，這么高的溢價能力，做東風小康起家的賽力斯能支撐起來嗎？

也就是說，賽力斯自身的能力一直是比較孱弱的。即便這兩年跟著華為飛黃騰達，也沒見它本身有多大長進，反而存在感越來越低。作為一家獨立的車企，賽力斯不可能永遠靠別人扶著走，其自身必須具備較強的造血功能。華為的智選車項目，不可能永遠只跟賽力斯一家玩，與奇瑞、江淮的合作正在緊鑼密鼓的推進中。隨著更多車企和產品的加入，華為的精力勢必會被分散，賽力斯將失去專寵地位，從主角淪為陪跑，這是無法挽回的結局。

當然，有人會說，新能源車企虧損是普遍現象。但問題是，雖然大家都在虧損，但情況不一樣。別家至少賺得了市場，賺得了關注度，并且打造了具有長遠規劃的護城河，擁有一個可期的未來。然而這些東西，在賽力斯身上均不明顯。

對于虧損的理由，賽力斯盡可以將鍋甩在營銷廣宣上。然而花大價錢砸出來的銷量，本身從側面證明其營銷效率的不足。事實上，我們也并沒有看到賽力斯有多高的露出頻率。在這方面，很貼切的被李想最近 " 很多品牌花幾倍的錢搞營銷 " 的言論啪啪打臉。

投身入新能源賽道，賽力斯有著無畏的勇氣，其一些做法也確實可以說是開行業風氣之先。然而在這個過程中，賽力斯或許并沒有很好的利用好各方面的資源，夯實自身的基礎。新能源車市場的洗牌已經開始，面對未來更激烈的競爭，賽力斯必須做好如何活下去的思想準備。即便有華為這棵大樹可依靠，賽力斯也得思考如何自力更生。

作者｜張浩燃