2020年，我國卡車市場繼續保持高位運行。根據中國汽車工業協會最新發布的數據，2020年貨車市場累計銷售各類車型468.5萬輛，同比增長21.7%，全年9次刷新月銷量歷史紀錄。其中，重型、輕型貨車增幅尤為顯著，銷量均創下歷史新高。然而，在貨車實現“普漲”的同時，運輸市場卻并未呈現出欣欣向榮的景象，物流企業和散戶紛紛抱怨市場不景氣，開車難賺錢，從業者轉行率也居高不下。那么，為何會出現這種怪象?

♦政策提振　卡車市場穩中看漲

從2010年突破百萬輛銷量大關，到市場形勢急轉直下，再到2016年市場開始逐漸復蘇，直至2017年，重卡市場再次迎來火爆盛況，并持續保持到2020年。回顧近十年重卡市場的沉浮，不難發現，貨運量增加對卡車市場的刺激并不明顯，卡車銷量受政策法規以及宏觀經濟的影響較大。尤其自2016年以來，在政策拉動下，國內貨車市場需求得到大量釋放，市場規模不斷攀升。

2016年，新版GB1589正式發布實施，對于汽車、拄車及汽車列車外廓尺寸、軸荷及質量限值有了更為明確的要求，由于6×2牽引車的車貨總重被強制限制為46噸，致使6×4車型逐步成為公路貨運市場的“新貴”，銷量大幅增長。而標準的變化，也掀起了行業內的一波換車潮。同年，國家相關部門聯合推進“史上最嚴治超令”，致使大量不合規車輛退出歷史舞臺，用戶開始大量求購合規、標載和輕量化重卡，2016年的卡車市場也因此守得云開見月明。

近幾年，卡車市場之所以如此“瘋狂”，另一個重要原因是環保監管趨嚴以及排放標準的快速升級。在此帶動下，各省市針對老舊柴油車出臺了限行規定及加速淘汰的補貼政策。“尤其是2020年，作為‘打贏藍天保衛戰’的收官之年，老舊車輛淘汰政策的力度空前，對卡車市場的刺激作用更為明顯，帶來的換購量也更大。”全國乘用車市場信息聯席會秘書長崔東樹指出，雖然經過幾輪淘汰更新，但市面上仍有大量的在用國三柴油車。因此，對于2020年的卡車市場來說，國三車淘汰仍是帶來增量的主要驅動力。

此外，收費公路按車(軸)型計費政策的實施，也為卡車市場創造了巨大的增長空間。由于多軸車的通行費有明顯增加，致使很多卡車司機及物流公司更新車輛，以求降低通行成本。同時，隨著“國內大循環經濟”的逐步啟動，各地基建工程陸續開工，極大提升了工程車的購置需求。

“綜上可以看出，卡車銷量的增長，更大程度上取決于政策法規以及宏觀政策的助力，這也解釋了為何運輸市場下行，貨車銷量卻依然能保持高速增長。”業內專家說道。

♦運力飽和　貨運市場難掩愁容

中國物流和聯合采購會發布的數據顯示，2020年1～11月，物流需求延續穩定恢復態勢，增速進一步回升，結構繼續優化，全國社會物流總額達266.2萬億元，按可比價格計算，同比增長3%。

綜合來看，近年來物流行業的運行穩中向好，物流景氣指數保持在高景氣區間運行。但從供給端來看，貨運市場呈現供給飽和、供大于求的狀態。對此，有不少物流企業和個體司機表示，2020年是我國公路貨運市場最難的一年，整個貨運行業貨量降幅明顯、運價十分低迷。

“收費公路免收通行費期間，運價不斷下調、利潤一少再少;恢復收費后，道路貨運價格雖普遍呈現恢復性上漲，但運價總體與上年同期相比仍下降10%～15%。”卡車兄弟俱樂部秘書長楊金國指出，運價下調容易回漲難，同時運輸成本又不斷增加，算上車輛折舊、油費、過路費等，運輸從業者跑一趟活很可能會出現虧損。

卡車司機劉志強告訴記者，運價的漲跌，主要取決于貨與車的供求關系，以及卡車司機、物流公司與貨主之間的博弈。就目前情況來看，相對于大型物流企業，散戶和小三方的議價能力相對較弱。隨著貨運市場持續低迷，個體卡車司機或將陷入更大的困境。

物流行業專家鄭偉介紹說，“以前的運輸市場是貨多車少，司機掌握著一定的主動權，可以自行選擇跑哪趟活兒。而隨著新進入者不斷增多，卡車保有量快速提升，運輸市場的運力開始達到飽和狀態。在這種情況下，沒有議價能力的中小型物流企業和散戶，只能通過低價競爭的方式得到貨源。這樣一來，不僅導致運費持續走低，還嚴重擾亂了市場秩序。”

“除此之外，隨著網絡貨運平臺的興起，卡車司機從線下‘趴活兒’轉戰到線上‘搶單’，無底價的模式導致返程車主不斷調低報價，爭搶貨源(為了避免空駛)。”在接受記者采訪時，卡車司機劉闖進一步表示，目前大部分70后卡車司機已逐漸退出，90后年輕人不愿意從事貨運行業，造成貨車司機出現年齡斷層，貨運市場用工缺口也越來越大。不過即便如此，貨運市場依然是供大于求。

“近幾年的貨運市場不甚樂觀，卡車銷量的增長，也并未改變貨運市場利潤率不斷下降的態勢。”物流行業專家孔震認為，卡車銷量與貨運市場的興衰并不存在正向關系。相反，卡車銷量的增長，或將繼續加劇貨運市場的供需矛盾。

♦繁榮背后暗藏隱憂　車企如何制勝“下半場”

目前，我國卡車行業正處于高速增長階段，市場也呈現出一片紅火的景象，但大漲背后亦有隱憂。一方面，隨著新一輪科技革命和汽車“新四化”的加速推進，卡車產業發展存在諸多變數，企業“躺著賺錢”的時代已一去不復返。另一方面，2020年商用車制造外資股比放開，中國卡車市場對外資的吸引力進一步加大，國外卡車品牌有更多的機會進入中國市場，參與到競爭中來。2020年以來，現代汽車、斯堪尼亞已相繼在中國建廠，戴姆勒卡車也宣布與北汽福田合作，在中國生產奔馳重卡。隨著外資重卡品牌紛紛將產品本土化，將對國內卡車企業產生一定沖擊。另外，2021年政策法規對卡車市場的拉動力將逐漸減弱，包括國三車淘汰接近尾聲、治超治限進入常態化，以及海外疫情和國際貿易的不確定性因素，都會讓市場充滿挑戰。

那么，國內自主卡車企業如何才能在新的發展格局下脫穎而出?

中國汽車工業咨詢委員會委員、中國齒輪行業協會名譽會長李大開認為，在密切關注市場需求和緊跟政策變化的前提下，企業不僅要加強產品創新，在自身優勢領域做深做強，還要聚焦新能源動力汽車領域，提前布局燃料電池技術，研發智能化和無人化駕駛相關技術，實現高質量發展。

“未來，誰的產品和服務做得好，誰的技術過硬，誰就能走得更遠。現在卡車企業應該清醒地認識到，龐大的產品需求量并非是市場向好，銷量增長的背后也暗藏隱憂。因此，車企不應局限于眼前的成績，而是要進一步深耕市場，在節能減排、新能源、智能網聯、輕量化等關鍵核心技術上尋求突破，把整個產業鏈聯動起來，消除技術壁壘，真正克服行業存在的問題。”鄭偉說道。(李亞楠)