整車平臺化趨勢日盛，從吉利CMA架構、大眾MQB平臺到豐田TNGA架構，越來越多的車企為了更好地控制成本、統一生產標準，摸索出了平臺化的生產模式。而隨著新能源汽車產業的發展，許多非傳統車企為了更快、更好地造車，也在通過平臺化發展尋求突破。

今年2月，富士康發文表示，基于該公司開放軟硬件平臺制造的首批電動汽車將于年底發布。據悉，到2021年四季度，將有2~3款使用富士康MIH電動車開放平臺的車型亮相。富士康計劃將在2025年前使基于MIH平臺打造的電動汽車占全球電動汽車的10%。

3月中旬，北汽新能源ARCFOX事業部N60項目總監曹琛在北汽藍谷的一場技術分享會上透露，公司正在進行關于高端純電平臺的打造和推廣，甚至已先于整車產品，以技術輸出的方式進軍海外市場。今年年初，北汽藍谷進行了兩次BE21平臺海外技術授權，其一是基于BE21純電動汽車產品平臺所開發的ARCFOX αT車型的電子電氣E/E架構相關知識產權，二是BE21純電動汽車產品平臺的平臺構架底盤技術等相關知識產權。

♦ 降本增效　電動汽車平臺化走向開放

平臺化的思路就是讓新車在開發過程中可以使用一些共同架構，在共用部分設計的基礎上，衍生出外形和用途完全不同的車型。它涉及汽車從開發到生產過程中設計方法、設備基礎、生產工藝、制造流程以及核心部件和質量控制的一整套體系。

天津大學原內燃機燃燒學國家重點實驗室副主任姚春德教授向《中國汽車報》記者表示：“平臺化造車其實早有苗頭，因為汽車的完整開發是耗時、耗力、耗資的工作，平臺化可以大大降低開發成本，這也是目前許多車企開始探索這條路的原因。”

據了解，平臺化造車的目的在于以軟硬分離、分層的架構來解決復雜架構的難題，軟硬件分層的獨立開發，使得每一層都可以獨立維修與更換，做到縮短開發周期、降低成本。

作為一款電動汽車平臺，富士康MIH平臺走的是模塊化路線。2020年10月，富士康母公司鴻海科技集團(以下加簡稱“鴻海集團”)推出一款名為MIH的電動汽車軟硬件平臺，并邀請多個行業的供應商加入該平臺聯盟，旨在通過開放MIH軟硬平臺的底層結構，讓開發者在框架內設計開發，以此縮短汽車制造商生產新款電動汽車所需的時間和資源，為跨界車企提供造車解決方案。據悉，MIH平臺具有四大特色：一是模組化、彈性化、定制化，二是輕量化與一體成型，三是EEA架構，四是自動駕駛技術。硬件方面，MIH平臺可以支持各種車型的底盤設計，并根據實際需要定制，包括軸距、輪距、電池的大小等。動力方面，該平臺所搭載的電機功率可在95kW~340kW范圍內調整，驅動方式支持前驅、后驅及四驅。此外，在MIH的硬件平臺上，車企還可集成自己的自動駕駛系統。

姚春德認為：“越來越多的車企開始合作開發，從這一趨勢看行業的發展，也許未來汽車制造可能不用再設立過多的生產線，只做幾個標準平臺就夠了。”

♦ 平臺共享　推動技術升級及應用

在軟件平臺方面，不少車企都達成了要共享開發資源的共識。鴻海集團豪情滿懷，表示要做“電動汽車界的Android(安卓)系統”。手機系統Android、計算機編程語言Python，能夠成為主流應用系統平臺并沿用至今都離不開一個重要特性——開放。Android系統可以理解為，給應用開發者提供一個框架，大家可以基于這一框架開發不同的應用軟件;Python的語法和動態類型以及解釋型語言的本質，使其成為多數平臺上寫腳本和快速開發應用的編程語言。由于Python數據庫開源共享的特性，為各個主要系統平臺提供了可適用的源碼或機器碼，深受用戶喜愛。而鴻海MIH平臺是以Android系統架構為藍本設計，將軟件框架建立在硬件平臺之上，連接到車聯網打造完整的電動汽車開放平臺，再加上服務層，最終撐起整個架構。鴻海集團表示，會把底層所有的關鍵技術及開發工具，提供給所有的開發者使用。

作為電動汽車的核心技術之一，北汽藍谷將BE21純電動汽車平臺進行行業共享也是經過深思熟慮的。據曹琛介紹，技術“出海”是為產品“出海”鋪路，BE21平臺實現技術共享，也是為ARCFOX產品出口海外市場做準備。與此同時，隨著其他車企的應用、再開發，BE21平臺的“帶寬”將得到提升，增加其車型拓展能力，有利于平臺技術的升級，特別是新技術的應用。

此外，北汽藍谷開放純電動汽車技術平臺，可以實現開源整車驗證，并吸引生態合作伙伴，充分調動優質資源，搭建資源共享的支撐體系。此舉將打破汽車企業和用戶的邊界、車企和供應商的邊界，為汽車產業創新技術、前沿零部件提供開放開源的實車搭載環境，支持產業鏈新技術驗證和評價，實現一站驗證、行業通用。

♦ 利弊待辨　行業迎來新的模式

無論富士康這類ICT代工企業還是北汽新能源這類業內公司，平臺化造車的興起無意瞄準了新能源汽車推廣的“風口”。

姚春德表示：“造車新勢力給我們做了很好的示范。以動力系統為例，傳統燃油車配裝復雜的發動機，要實現燃料從化學能到熱能再到機械能的轉化，挑戰不小，但電動汽車主要使用動力電池，通過一個轉化機構，用電驅動電機，難度相對降低，也更容易實現統一化、標準化。”

對于第三方應用企業來講，與獨立開發整車平臺相比，利用現有的共享平臺可降低30%~40%的開發成本，同時降低零部件的采購成本，且縮短研發周期12個月，較早實現現金流、獲取效益。共享平臺將使企業盈利模式逐步由產品盈利轉化為服務盈利。

“在平臺化建設方面，電動汽車可能是一馬當先的。比如，電機是通用化產品，從原來的工業應用轉到現在的汽車領域應用，完全可以實現平臺化，動力電池最早也是在工業和家電領域應用廣泛，現在上車了。”姚春德稱。

可以看出，電動汽車平臺化發展為一些新造車企業帶來更多選擇，使其擁有了在基礎平臺上再開發擅長領域的機會，同時多了一份“專業”的保障。還有業內人士指出，在“軟件定義汽車”時代，新能源汽車未來拼的可能就是軟件的先進性與成熟度，軟件將成為汽車產品的最大差異。以小米為例，最近該公司宣布了造車消息，將把汽車組裝外包給合同制造商，將底盤和硬件交給代工廠生產，聚焦精力在軟件開發、造型、人機互動等核心領域。

不過，也有不少人對電動汽車平臺化發展是否產生弊端表示憂慮。姚春德就提出質疑，平臺化造車在為更多企業進入汽車領域提供便利的同時，是否也降低了門檻，弱化了汽車產品的獨特性和嚴謹性。

從車企的整車平臺化到更為開放的電動汽車平臺化，汽車行業在研發、生產、配套、盈利模式上將迎來什么改變，這個問題值得日后觀察、追蹤。(張雅慧)