不少車企正在發力動力電池技術，大有圍剿動力電池企業之勢。近日，大眾汽車集團在其首個“電池日”活動上展示了未來10年的電池戰略和技術版圖。根據規劃，至2030年前，大眾集團將在歐洲建設6座總年產能達240GWh的超級電池工廠。大眾是特斯拉之后第二個高調宣布自己生產電池電芯和自建電池工廠的國際整車制造商，這猶如一枚重磅炸彈，讓業內外不得不重新思考車企和動力電池供應商的關系。在我國，吉利科技集團日前也宣布在贛州投資300億元，建設年產能42GWh的動力電池項目。事實上，不止這兩家，不少車企都有布局電池領域的規劃。那么由此看來，未來在新能源汽車的發展過程中，整車企業和動力電池企業又將呈現出怎樣的競合關系呢?

 更多車企發力動力電池業務

按照大眾汽車集團的計劃，該集團將致力于確保2025年后的電池供應;到2030年，其希望攜手合作伙伴在歐洲建立6座電池工廠，以確保電池供應。新工廠建成投產后，每年可生產240GWh的電池。為滿足不斷增長的電池需求，大眾汽車集團決定再次聚焦早先制定的電池生產計劃，攜手Northvolt公司，在位于瑞典謝萊夫特奧的超級工廠——“Northvolt Ett”生產高端電池。這一生產計劃將于2023年拉開帷幕，并將年產能逐步擴大至40GWh。按照全國乘用車市場信息聯席會秘書長崔東樹的測算，目前一輛車正常在約50度電情況下，大約可實現400公里以上的續駛里程，1GWh相當于2萬輛主流電動汽車的電池需求，240GWh相當于480萬輛車的電池需求，大約是大眾汽車集團50%的產量，也就是說大眾汽車集團在2030年生產的電池能滿足其50%的純電動汽車需求。如果分擔給插混車型一部分，也有希望達到700萬輛的規模。

無獨有偶，與大眾汽車集團大舉推進動力電池戰略如出一轍，吉利汽車也正在加快動力電池領域的布局。3月13日，贛州市人民政府、贛州經開區管委會與吉利科技集團有限公司簽訂《投資合作協議》。按照協議，吉利科技集團將在贛州經開區規劃建設年產能42GWh動力電池項目，總投資300億元，其中，一期建設年產能12GWh;后續30GWh項目計劃投資215億元(其中固定資產投資115億元)，用地1000畝。

事實上，這不是整車企業第一次向動力電池行業發起圍剿。除去以電池起家的比亞迪一直是自己生產電池之外，早在去年，特斯拉就曝出要自產電池的消息，長城汽車也在布局動力電池制造。隨著新能源汽車的發展及規模的擴大，相信會有更多整車企業涉足動力電池領域。崔東樹就認為整車企業自造或合資制造電池是行業發展的趨勢。

 車企“上陣”意在降本和話語權

“車企涉足動力電池領域本質上還是為了降本和增加話語權。”真鋰研究首席研究員墨柯認為。但他也指出，車企大多只是針對一些具體的技術進行研發，目的是為了更好地服務于車輛開發，自己生產動力電池的很少，原因在于動力電池需要一定生產經驗和技術、工藝的積累，非一朝一夕之功。

事實上，無論是特斯拉的電池試制，還是大眾汽車集團的電池戰略，其根本都在于加強電池技術的研究和供應，并不是要完全自己生產。按照大眾汽車集團的規劃，其將和合作伙伴合作建設6座電池工廠，根本目的在于確保電池供應。事實上，因為產能、先進技術等因素，動力電池的供應在一定程度上影響著整車企業的電動化進程。前幾年，不斷有中國車企抱怨動力電池供應不足影響其新能源汽車生產的問題。而在整車企業的管理哲學中，保持對核心零部件的絕對話語權，恰是其供應鏈管控能力的一種體現，也是其核心價值所在。動力電池供應問題，在某種程度上正在挑戰整車企業的話語權和供應鏈安全，這也是很多國內車企和寧德時代合作建電池廠的根本原因。此次大眾汽車集團的動力電池戰略只是進一步提升自身在動力電池方面的話語權，離真正的自產尚有一定距離。

降低成本則是車企涉足動力電池業務的另一重要訴求。大眾汽車集團管理董事會成員、集團技術負責人Thomas Schmall就表示：“我們旨在降低電池成本并簡化生產工藝，同時提升電池續駛能力和性能。我們將利用規模經濟為客戶帶來實際利益，電池的價格將大幅降到100歐元/kWh以內。由此，電動出行將更加經濟實惠并占據主導地位。”除了規劃中的自主生產之外，全新的標準電芯也將協助大眾汽車集團降本增效。得益于此，大眾集團旗下入門級車型搭載的電池電芯成本將減半，搭載于量產車型的電池電芯成本將降低30%。與大眾一樣，特斯拉之所以要加大電池的研發力度，關鍵也在于尋求降低動力電池成本的解決途徑。崔東樹指出，整車企業自造或合資制造電池一個重要原因在于電池的成本占比太高，鋰電池是一個非標準化的電化學產品，與汽車鋼板等基礎原材料不同，并非每個企業制造出來的鋰電池都一樣，這也是為什么車企趨向于自己涉足動力電池的原因所在。

合資合作或是最好選擇

正如墨柯所言，因為動力電池生產的專業性，整車企業很難自己生產，這就決定了動力電池企業仍有很大的發展空間。事實上，有實力的動力電池企業都是經過了多年的技術沉淀，才形成了今天的發展局面。無論是松下、LG化學，還是寧德時代、比亞迪，在動力電池領域都有了數十年甚至更長時間的積累，并不斷提升技術研發水平和生產水平，才使得其產品能達到動力電池的要求。車企要想撇開動力電池企業“單干”并不現實，或許反而會適得其反，事倍功半。也因此，寶馬選擇和寧德時代深度合作，培育、幫助寧德時代的動力電池達到自身要求，而不是自己發展動力電池業務。實踐證明，在這種合作中，寶馬和寧德時代都有所獲，可謂“雙贏”。寶馬通過與寧德時代的合作，獲得了滿足其需求的動力電池和優先供貨權，在一定程度上支撐起了其領先眾多合資車企一步的電動化戰略，且寧德時代還將為寶馬的全球電動化戰略貢獻力量。寧德時代如今的中國動力電池市場霸主地位，也與寶馬的助力不無關系。

事實上，吉利在贛州的動力電池項目，也是選擇了與動力電池企業孚能科技合作。去年底，吉利就與孚能科技簽訂了戰略合作協議，將合作建立動力電池工廠，該工廠將致力于動力電池產能建設，包括電芯、電池模組及電池包研發、制造及銷售等。從中可以看出，吉利也不是要自己做電池業務，而是通過與電池企業的合作提升自己的話語權，并謀求更多的業務范疇。

面向新能源汽車的未來發展，整車企業需要加強與動力電池企業的合作，加強對電池技術的研發，這有助于其提出更合理的要求，增強自身話語權，并進一步降低成本。不過，從術業有專攻和規模成本效益等因素綜合考量，未來，動力電池還是會交給更專業的動力電池企業去做，車企自己生產的可能性并不高。就在去年，大眾汽車集團還戰略投資了動力電池公司國軒高科。合資合作，無論是對于車企，還是對于動力電池企業而言，或許都是最好的選擇。從這個角度來看，動力電池企業在未來的新能源汽車發展中仍將占有一席之地，并有很大的發展空間。只是在降本、研發質量、話語權等方面，或許會與今天的局面有所不同。(王金玉)