日前，以“行變·致遠”為主題 的“2021汽車流通行業藍皮書論壇暨2020-2021藍皮書發布會”，在湖北武漢舉辦。中國汽車流通協會發布的《2021汽車流通行業藍皮書》顯示，2020年我國汽車流通渠道網絡數量出現首次萎縮。截至2020年末，全國乘用車經銷商網絡在業數量為28229家，全年網絡增速出現5.3%下降。全年累計退網經銷商達3920家，累計新增渠道網絡2181家。

♦退網4S店中自主品牌占61%

2010年至今，《中國汽車流通行業發展報告》已連續發行十二年。中國汽車流通協會會長沈進軍表示，2020年新冠疫情席卷全國、全世界。在政府及社會全體成員的共同努力下，我國疫情得到有效控制，同時疫情以后居民消費習慣有所變化。近期陸續發布的年報顯示，相當多的上市經銷商2020年經營狀況表現良好，經銷商認為汽車消費較兩年有所回暖。

中國汽車流通協會副秘書長郎學紅發布的《2020-2021年度中國汽車流通渠道發展報告》顯示，2020年全國授權4S經銷商數量首次出現負增長，4S店網絡數下降為28229家，同比下降5.8%。2020年共退出3920家4S店，一天平均退出數量超過10家。其中因主機廠破產清算，網絡被迫陸續退出的占2375家，退網經銷商中也有轉做其他品牌。分品牌看，在所有退網4S店中，自主品牌4S退網占比高達61%，合資品牌4S店占比為34%。中國汽車流通協會副秘書長郎學紅表示，2021年汽車授權4S店退網還將持續。汽車廠家淘汰賽已經開啟，這種品牌調整必將傳導到經銷商行業。雖然自主品牌4S店退出的比例比較大，但是也應該看到自主龍頭企業仍然在擴張網絡。

沈進軍指出，總結出問題的汽車經銷商教訓，不難看出往往這些經銷企業的帶頭人缺乏專注和用心。其次，品牌結構對經銷商來說至關重要，三四線城市的自主品牌同樣具備很強的活力。經營管理需要更加精細化，通過對標提高經營管理能力。“今年一季度市場反饋仍然非常好，我相信我們的經銷商努力耕耘就一定會有收獲。”他說。

科技創新帶來經銷渠道的變化，國內4S店模式經歷了20多年的發展，培養了客戶的消費習慣。特斯拉用18年來采用直營體系，給現在汽車廠家和新勢力帶來創新渠道的動力。無論是直營、授權還是代理，其實渠道的重要性沒有改變，無論哪種銷售模式，最終的目的都是提升效率，提升服務服務質量。

♦授權體系二手車空間巨大

中國汽車流通協會副秘書長羅磊在分析“二手車發展現狀和趨勢”時表示，目前我國二手車交易中，個人交易占比為55%，4S店占比為8.2%，車商交易占比為36.6%，而在發達國家，授權體系的二手車交易占有較大份額，國外的今天可能就是我們的明天，所以在二手車市場中授權體系上升的空間很大。他介紹，目前主流模式是交易市場加小車商的模式。去年的二手車交易市場百強排行榜中，15家交易市場年交易規模突破10萬臺以上，年交易量在2萬輛以下的市場基本消失，說明頭部集中趨勢明顯。

2020年國內二手車平均交易價格為6.1萬元，有小幅下降。3萬元以下的車型占比增加，高端車比例下降，長車齡二手車占比提升，五線城市交易量占比提升，說明二手車主戰場逐漸轉移到低線城市。羅磊認為，受到疫情影響，消費者的消費觀念發生轉變，考慮到出行便利性和安全性，會首先解決有車無車的問題，因此長車齡、低價格的二手車比例出現了上升。

2021年一季度全國二手車交易395萬輛，同比2019年增長21.5%，實現了強勁的開局。同時，自去年7月起，國內二手車交易開始逐月增長，部分地區甚至出現二手車庫存告急，車輛價格提升。

羅磊指出，二手車市場即將進入重構期，廠商進入二手車市場的步伐加快，市場升級趨勢明顯，二手車行業誠信度的提升帶動消費者放心購買二手車，行業未來將由量變轉為質變。2021年保守估計二手車交易量達到1600萬輛。

沈進軍表示，要盤活存量，拉動增量，保持汽車行業健康發展，二手車交易是其中重要的一環。今年經銷商普遍關注的是如何開展二手車業務，這里面有兩個關鍵點。第一，已經落實的二手車增值稅減按0.5%征收，由此獨立二手車經銷商有了經營的前提。第二，在交易過程中，需要明確二手車的商品屬性，相信很快這一堵點也會打通。隨著4S店、汽車廠家進入市場，市場誠信問題將迎刃而解，消費者放心購車將帶動交易量的增長。

♦品牌分化明顯 雙積分壓力加劇

中國汽車流通協會汽車市場研究分會秘書長崔東樹表示，汽車消費是經濟發展中的拉動性行業，意義重大。去年汽車行業分化趨勢明顯，國家政策推動貨車、新能源車、二手車較強增長。

在乘用車方面，自主品牌面臨的巨大的分化趨勢，日系、德系企業回升明顯。參考發達國家經驗，當汽車千人保有量達到180輛以后，基尼系數達到普及瓶頸，汽車市場增長難度較大。由于中等收入群體出現分化，所以中端車型將承受較大壓力。自主品牌中長城、吉利、比亞迪、五菱等品牌重視技術提升或產品針對性強，因此表現較好，而力帆、眾泰、華晨、江淮、獵豹則面臨退出。自主品牌在智能網聯配置方面占據技術優勢，但在傳統車方面體現得不充分。

渠道方面，華東華南地區經濟發展快，但疫情導致需求減少，中年群體回流到北部和西部，所以廠家和經銷商要及時研究市場變化，在布局方面想辦法。銷售單車平均價格在8萬元以下產品的經銷商從2016年以后占比開始下降。在經銷商百強榜中，單車售價高的經銷商數量強勢增長。

疫情下，中央經濟工作會議定調“不急轉彎”，將工作重點放在了科技創新等方面。新能源車新舊勢力調整，集中度提高。雙積分政策給汽車廠家帶來巨大壓力。崔東樹透露，當前合資企業中基本沒有掙積分的，一汽、東風都是負分，雙積分政策對廠家的約束力會越來越強。他認為，2021年積分負增長的壓力將更大，自主企業和合資企業會遇到非常大的困難。

此外新能源汽車將蠶食傳統燃油車的市場，占據巨大的市場空間，行業面臨巨大轉型壓力。網絡對消費前端的影響越來越大，廠商需要加快線上線下融合。

♦后市場問題核心是供應鏈效率低

中國汽車流通協會售后零部件分會秘書長李彤梅在介紹汽車售后市場情況時表示，我國獨立售后市場現狀是主體分散，存在諸多痛點，比如交易效率低、庫存周轉慢、資金周轉慢、品牌件質量參差不齊，銷售鏈路長，配件源頭多，價格有高有低。她認為問題的核心是供應鏈效率低。汽車后市場中的新勢力在資本助推下實現了較快的成長，三頭六臂、開思、途虎、中馳車福、新康眾等，大家仍然在探索未來方向，但已經開始盈利的企業寥寥無幾。

傳統汽配企業分化明顯，頭部企業進化加速。目前國內84%零部件工廠都在生產與主機長配套的產品或代工國際一線品牌。目前已經具備了較強的售后業務同步開展，逆向開發、多品種、小批量、柔性化生產能力，面對售后市場獨具優勢。傳統汽配經銷企業信息化建設、供應商品質量把控能力增強，具備提供產品、營銷方案、產品服務培訓能力，并憑借扎實的線下服務能力，獲得汽配新勢力的青睞。

從汽車廠家方面看，他們正在利用產品、質量、技術、信息獲取方面的優勢，構建數字化的云平臺。同時廠家也在重塑維修件供應鏈，開拓第二品牌件，比如長安汽車，推動品類華革命，釋放供應商能量，通過第二品牌整合保養件，凝聚過保客戶。創新保養件新零售模式，保障門店要求的供應及時性。

李彤梅強調，汽配經銷商要緊跟廠家的變化而創新，把握市場服務下沉趨勢，在爭取廠家支持政策下，發揮好技術、管理、團隊優勢，成為4-5線城市多品牌車主服務平臺，可以開展多品牌運營、二手車、配件流通、承接物流服務等。