隨著科技越來越發(fā)達(dá)，芯片幾乎已經(jīng)遍布在了我們生活中的每一個角落。智能化設(shè)備雖然能夠給我們的生活帶來諸多便利，同時也讓我們對芯片產(chǎn)生了強(qiáng)烈地依賴。不幸的是，我國作為芯片需求大國，目前大多數(shù)芯片技術(shù)卻掌握在了少數(shù)幾個外國大廠的手中。

近日，比亞迪在新能源以及芯片領(lǐng)域雙雙傳來了喜報(bào)。比亞迪的第 100 萬輛新能源汽車正式下線，成為了首個銷量達(dá)到百萬輛新能源汽車下線的中國自主品牌。同時，比亞迪半導(dǎo)體車規(guī)級 MCU 量產(chǎn)裝車也突破的 1000 萬顆，這也是國產(chǎn) MCU 在汽車領(lǐng)域一個重大的里程碑。

比亞迪 MCU 發(fā)展史

比亞迪的創(chuàng)始人王傳福曾經(jīng)說過，如果他沒有造車，就會去造半導(dǎo)體。事實(shí)上比亞迪早在 2003 年就組建了汽車半導(dǎo)體事業(yè)部，這也就意味著它實(shí)際上在宣布造車的同一年就已經(jīng)進(jìn)入了汽車半導(dǎo)體領(lǐng)域。

2004 年，比亞迪的半導(dǎo)體事業(yè)部以“比亞迪微電子”(比亞迪半導(dǎo)體的前身)為名正式注冊成立。經(jīng)歷了 5 年時間的打磨后，比亞迪微電子在 2009 年推出了第一代工業(yè)級 MCU 芯片，并且成為了國內(nèi)工業(yè)級觸控 MCU 市場占有率第一的企業(yè)。

在 2018 年，比亞迪微電子又推出了第一代 8 位車規(guī)級 MCU 芯片。隨后在 2019 年，比亞迪的第一代 32 位車規(guī)級 MCU 芯片成功搭載在了旗下的全系車型上，實(shí)現(xiàn)了汽車整體智能化。

如今，比亞迪半導(dǎo)體已經(jīng)布局了功率半導(dǎo)體、智能傳感器、智能控制 IC、光電半導(dǎo)體以及制造服務(wù)等五大領(lǐng)域，覆蓋了光、電、磁等信號的感應(yīng)、處理以及控制。它生產(chǎn)研發(fā)的車規(guī)級與工業(yè)級 MCU 芯片出貨量已經(jīng)突破了 20 億顆，廣泛應(yīng)用在了汽車、能源、家電、工業(yè)、通訊以及消費(fèi)電子等各個領(lǐng)域。

另外，在如今這場芯片危機(jī)當(dāng)中，無論是奔馳、寶馬還是豐田、大眾都面臨著隨時停產(chǎn)停工的風(fēng)險。作為為數(shù)不多擁有芯片制造能力的車企，平時不顯山不露水的比亞迪卻是唯一一家在汽車行業(yè)飽受缺芯之苦時對外宣稱，不受芯片危機(jī)影響，甚至還有能力對外供貨的車企。比亞迪的這篇聲明當(dāng)然不僅僅是一次凡爾賽式的宣傳，其中也蘊(yùn)藏了不少深意。

比亞迪或?qū)⒊蔀樾酒?span id="ouecyog" class="keyword">危機(jī)的最大贏家

比亞迪半導(dǎo)體經(jīng)過十余年的奮戰(zhàn)已經(jīng)擁有了許多底牌，成為了目前中國最大的車規(guī)級 IGBT 廠商。不過，由于受到芯片領(lǐng)域的設(shè)計(jì)門檻高，研發(fā)周期長再加上比亞迪自給自足的封閉環(huán)境限制，導(dǎo)致其盈利能力始終不強(qiáng)，所以如何趁著全球缺芯的時間節(jié)點(diǎn)盡快走出封閉的環(huán)境是比亞迪半導(dǎo)體的當(dāng)務(wù)之急。

為了走出封閉環(huán)境，迎來更多的外界資本以及更大的市場，比亞迪半導(dǎo)體早在去年就陸續(xù)引入了包括紅杉資本、中金資本、SK 集團(tuán)、小米、北汽、上汽等多家國內(nèi)外戰(zhàn)略投資機(jī)構(gòu)，估值已經(jīng)高達(dá) 102 億。

半年之后，比亞迪又正式“官宣”了其半導(dǎo)體業(yè)務(wù)的分拆事宜。從比亞迪體系中獨(dú)立分拆的比亞迪半導(dǎo)體，無論是對于它自身還是對于母公司比亞迪集團(tuán)而言都可謂是好處多多。

值得一提的是，比亞迪半導(dǎo)體分拆上市只是比亞迪體系下眾多業(yè)務(wù)版塊中的一環(huán)。除了半導(dǎo)體業(yè)務(wù)以外，比亞迪早在 2007 年就拉開了業(yè)務(wù)分拆大計(jì)的序幕，成立了比亞迪電子(國際)有限公司，并且在香港完成了上市。

在 2019 年，比亞迪又接連分拆了旗下的動力電池、動力總成、汽車電子、汽車模具以及車用照明五大汽車業(yè)務(wù)，成立了弗迪電池、弗迪動力、弗迪科技、弗迪模具以及弗迪視覺 5 家弗迪系子公司，幾乎覆蓋了新能源汽車零部件的所有核心領(lǐng)域。

在小雷看來，比亞迪分拆出去的眾多子公司和母公司比亞迪集團(tuán)的關(guān)系就像是一窩已經(jīng)能夠獨(dú)自生存的雛鷹和一頭完成了養(yǎng)育任務(wù)的老鷹。既然成長起來的雛鷹已經(jīng)脫離了老鷹的懷抱，那么它們自然也不能再拖老鷹的后腿。

分拆出去的比亞迪子公司們打破了比亞迪原有的封閉環(huán)境，可以接納更多的外來投資者。同時，它們需要通過自負(fù)盈虧來減少母公司對它的投入，從而改善母公司的凈利率，讓母公司可以更加專心地去忙自己的事情，完成更為宏觀的戰(zhàn)略布局。

值得一提的是，如今的芯片危機(jī)有可能對其它車企造成致命的打擊，但是對于比亞迪半導(dǎo)體而言卻是一個千載難逢的良機(jī)。完成單飛的比亞迪半導(dǎo)體在決策層面將會更加靈活，也可以更加方便地向其他有芯片需求的車企、科技企業(yè)供貨。它能夠在如今芯片危機(jī)帶來的巨大芯片缺口中，借助自身在技術(shù)和產(chǎn)能方面的優(yōu)勢迅速擴(kuò)大市場占有率。

總結(jié)

小雷在文章開頭就已經(jīng)和大家說過目前國內(nèi)芯片供應(yīng)的現(xiàn)狀。我國作為芯片需求大國，巨大的芯片缺口卻要依賴外國企業(yè)來填補(bǔ)，甚至被人以此作為威脅，可見發(fā)展國產(chǎn)芯片技術(shù)已經(jīng)是勢在必行。而在新能源汽車以及智能汽車飛速發(fā)展的當(dāng)下，車規(guī)級芯片國產(chǎn)化比任何時候都要更加重要。

值得欣慰的是，在如今席卷全球的芯片危機(jī)當(dāng)中，我國芯片產(chǎn)業(yè)的國產(chǎn)替代運(yùn)動已經(jīng)進(jìn)行得如火如荼，而比亞迪只是在汽車領(lǐng)域表現(xiàn)得尤為突出的一位。相信在不久的將來，比亞迪也不再是國產(chǎn)車規(guī)級 MCU 芯片領(lǐng)域獨(dú)當(dāng)一面的存在。中國還會有更多進(jìn)軍 MCU 領(lǐng)域的企業(yè)，國產(chǎn)芯片將會在這場芯片危機(jī)當(dāng)中以一片百花齊放的大好景象受世界矚目。