在多家車企由于芯片荒而出現短暫停產、部分車型價格上漲之后，年初就已初顯端倪的電池荒最近也開始愈演愈烈。據了解，電池原材料價格面臨大幅上漲，截至今年6月，國產電池級碳酸鋰價格已從去年“低谷”的3.8萬元/噸漲至9萬元/噸，漲幅超一倍。據今年4月中旬的報價顯示，國產的六氟磷酸鋰報價約為18萬元/噸～22萬元/噸。這意味著，自2020年9月以來，六氟磷酸鋰價格已從7萬元/噸一路上漲至36萬元/噸左右，漲幅超過400%。

比起“缺芯危機”，一些車企直接表示，它們更擔心電池供應短缺問題，而電池荒的核心更在于“鋰”的短缺。一些有遠見的企業，早早就對鋰礦下手了。

♦多家企業未雨綢繆　跨國布局鋰資源儲備

2010年，豐田集團的豐田通商便和澳大利亞礦業公司Orocobre在阿根廷合作開發鋰礦。2012年獲得了阿根廷胡胡伊省的開發許可，次年在Salar de Olaroz鋰礦設立碳酸鋰工廠，同時豐田通商也擁有該工廠所產碳酸鋰100%的銷售權。豐田的布局，意在建立一個完整的鋰供應鏈。

2017年，長城汽車發布公告稱，公司間接全資子公司億新發展有限公司擬以自籌資金1.46億元收購Pilbara Minerals不超過3.5%的股權，并獲得Pilgangoora鋰礦項目部分產品的包銷權。其中包銷權指的是長城將按照雙方約定的定價包銷Pilgangoora鋰礦項目生產的鋰輝石精礦7.5萬噸/年，如果長城汽車提供項目二期建設資金50%的支持，鋰輝石精礦的包銷權益可增加至15萬噸/年。

2018年，特斯拉與智利最大的鋰礦生產商SQM進行談判，欲涉足鋰電池原料生產，未來可能在當地建立一座工廠，進行電池所需的鋰原料生產。另有消息傳出，特斯拉在放棄收購內華達州一家公司的計劃后，取得了在內華達州的鋰礦開采權。

而一直要造車卻一直沒量產的蘋果公司，前幾年也曾去中國青海考察鋰礦。這顯然是“兵馬未動，糧草先行”的作法。

相比傳統車企，做電池出身的比亞迪更早的意識到布局上游供應鏈的重要性。早在2010年，比亞迪就投資了西藏扎布耶鋰業18%股份，2016年比亞迪與鹽湖股份成立合資公司、在格爾木成立鋰電材料有限公司等，藉以進軍鋰電池上游業務。

寧德時代、國軒高科這類動力電池廠商更是早早地布局了鋰礦產業。

為完善產業鏈上游布局，寧德時代認購澳洲鋰鉭生產商Pilbara8.5%的股份，對加強其上游鋰礦資源儲備具有重要的戰略意義。3月25日，國軒高科發布公告，與宜春市礦業有限責任公司設立合資礦業公司，首次布局上游鋰礦資源。

♦全球資源儲量充足　壟斷局勢距離尚遠

實際上，從整體資源量看，全球鋰資源并不稀缺，至少20個國家發現了鋰礦床，其中智利、玻利維亞、中國、澳大利亞、阿根廷、美國、俄羅斯等國已經能實現鋰資源的經濟開發利用。

中國汽車動力電池產業創新聯盟副秘書長王子冬也對這一現狀表示認同：“鋰資源不會緊缺，中國的青海鹽湖、西藏的鹽湖、約旦的死海包括整個海洋里都有鋰資源，其本身儲量是足夠的，只是開采和提取工藝存在不同難度，大家爭奪的更多是便宜的鋰資源、容易開采的鋰資源。”

據了解，地球上的鋰資源主要存在于鋰礦石和鹽湖中，從礦床類型上看，目前工業上利用的能實現經濟開發的鋰礦床以鹵水型和偉晶巖型鋰礦為主，沉積型等新類型鋰礦的比重很小。而金屬鋰的提煉主要有2種形式，礦石提鋰和鹽湖提鋰。相比鋰礦，鹽湖開采更為容易，通過太陽蒸發提取鹽湖鹵水中的鋰元素不僅技術難度低，成本也更為低廉。但是受制于技術能力和惡劣的地理條件，尚未大規模開展。

礦石提鋰主要采用的是鋰輝石礦，主要分布在西澳地區，以天齊鋰業、贛鋒鋰業為首的中國企業較早在海外買鋰礦，擁有可觀的海外權益礦。

蜂巢能源科技有限公司(以下簡稱“蜂巢能源”)方面對記者表示：“全球鋰礦資源主要掌控在幾家鋰生產商手中，分別為澳洲的泰利森、智利的SQM、美國的Albemarle、阿根廷的Livent、澳洲的PLS等。國內青藏地區、四川和江西雖然也存在很多鋰資源，但無論是從資源稟賦、儲量、開采難度等方面都不及國外同類鋰資源，開發進展也較慢。但隨著鋰資源戰略資源重要性的提升和國家在開發上的支持，像蜂巢能源等電池企業和整車企業也在全面布局鋰資源產業，確保關鍵材料的戰略提供。”

雖然當前可用鋰資源大多集中于幾大行業巨頭，但仍有不少新玩家入局。王子冬指出，企業對資源的掌握一定程度上取決于資源本身的分布情況，如江西宜春鋰礦資源豐富，所以當地的宜春礦業就擁有巨大優勢，占據有利地位，但像大海里的鋰資源并沒有歸屬，所以不存在被誰瓜分的情況。

全聯車商投資管理(北京)有限公司總裁曹鶴表示：“目前國家還沒有限制鋰資源的開發和進出口，所以不少車企和電池廠也在加速對產業鏈上游原材料的控制。如果等到新能源汽車產量翻倍、鋰電池企業飛速發展的時候，可能對相關資源的管控會更加嚴格。”

“目前從鋰資源本身儲量來看，應該不會存在市場壟斷的情況，但是隨著新能源汽車的發展，15年或20年后，市場競爭下優勝劣汰，不排除鋰資源也可能像稀土或部分有色金屬一樣，成為戰略資源，而面臨‘壟斷’難題。”曹鶴補充道。

♦理性看待市場關系　入股鋰礦并非一勞永逸

車企們在鋰礦資源方面的搶先布局其實不難理解，如果不想在電動汽車的競爭被電池供應掐住脖子，那么布局供應鏈上游的原材料產業便成為關鍵。

但是解決鋰資源的供應問題就可以解決電池甚至電動汽車的問題嗎，恐怕事實遠沒有這么簡單，曹鶴指出：“掌握鋰電池的上游供應鏈只是車企最基本的訴求，像比亞迪、特斯拉這樣的企業，可以方便自己的電池產業，使上中下游產業鏈連接更加緊密，不受桎梏。但電池和電動汽車的成本和價值歸根結底還是要看市場的供需關系。如果市場對電動汽車的需求量一直沒有大幅變動，那對鋰資源的把控其實意義并不大。”

蜂巢能源方面也指出，掌握鋰資源來控制成本其實作用有限，雖然目前靜態上鋰資源短缺會造成單車成本上漲，但車企及電池生產企業也會通過提高產能規模、提升工藝水平和產品良率、布局產業鏈、與供應商戰略綁定等途徑降低成本，同時爭取國家相應補貼，使單車成本上漲幅度控制在可接受范圍內，減少用戶的消費壓力。

目前對鋰礦資源的收購主要涉及三方面力量，第一是鋰電池企業，他們在向上延伸，為了將更多鋰礦資源掌握在自己手里;第二是礦產企業，如贛鋒鋰業通過收購海外鹽湖等方式，仍在繼續擴張;第三則是一些原先未涉足鋰礦資源的車企和整車廠，開始越過鋰電池企業，自己直接向更上游收購鋰礦資源，以保障自己的產業鏈完整。

“關鍵不是在于是否掌握鋰礦資源，而是在于產品是否有足夠的競爭力。”曹鶴指出，“無論是鋰資源還是鋰電池，它最終都是為了整車產品服務。雖然整個產業鏈的打通有利于減少中間環節的成本，但對于車企來說，從礦產資源到整車制造畢竟是兩個行業，如果向上游延伸太多，車企也很難承擔后續礦產開采和勘探成本壓力，后續管理也會是個問題。車企壓碼鋰礦資源，更多是以一種資本的力量牽制住市場，以保障產業鏈的穩定，并不是為了更深度地入局。”

中國電子科技集團公司第十八研究所研究員肖成偉也認同這一觀點，他認為，所謂的“電池荒”需要理性看待，“電池荒和芯片荒不同，芯片荒是由于疫情期間工廠停產，無法生產而帶來的產量銳減和全球流通不暢，但是鋰資源并不會被此影響。相比之下，今年電動汽車銷量也沒有出現大批增長，當前鋰電池產量是完全足夠使用的，所以對于電池荒的言論，我認為可能存在資本‘忽悠’的風險，為了哄抬市價，以方便大資本獲利。”

客觀地看待車企入股鋰礦資源，肖成偉表示：“可以理解，雖然我認為，短期并不會出現電池荒的問題，但是面對市場價格劇烈波動的不確定性，車企掌握上游資源還是未雨綢繆的思考，對于長期保持成本的穩定性和企業發展的可持續性也有更充足的底氣。”(張雅慧)