2021年11月15日晚，阿維塔科技攜首款車型在上海發(fā)布亮相。作為長安汽車攜手華為和寧德時(shí)代打造的全新高端品牌，阿維塔科技自誕生之日起，一舉一動(dòng)都備受關(guān)注。然而，11月16日A股開盤后，長安汽車的股價(jià)卻一路下跌，最大跌幅達(dá)到了9.41%，最終報(bào)收18.27元，下跌9.06%。

“為什么？”不理解是股吧里大部分散戶們的心聲。

這跟一年前完全不同。

時(shí)間回到2020年11月14日，長安汽車董事長朱華榮宣布，將攜手華為和寧德時(shí)代聯(lián)合打造一個(gè)全新高端智能汽車品牌。兩天后A股首個(gè)交易日，長安汽車漲停開盤，早盤一直在5%-8%之間振蕩，在午盤之后突然快速拉升至漲停。

為何二級(jí)市場對(duì)于這兩個(gè)重要時(shí)間節(jié)點(diǎn)的反饋，會(huì)呈現(xiàn)出如此巨大的反差？

有觀點(diǎn)認(rèn)為，阿維塔科技雖然成功引入三家新的戰(zhàn)略投資方，但其中并未看到華為的身影，或許是股價(jià)沒有實(shí)現(xiàn)增長的原因之一。完成24.2億元的首輪戰(zhàn)略融資后，長安汽車持有阿維塔科技的股比為39.02%，寧德時(shí)代聯(lián)合體為28.99%，重慶兩江基金聯(lián)合體為20.88%，南方資產(chǎn)聯(lián)合體為9.97%，上海蔚來為1.14%。

不過，華為已經(jīng)不止一次強(qiáng)調(diào)不會(huì)投資車企。雖然每次放出類似的消息，都會(huì)引發(fā)相關(guān)概念股下跌，但是此次長安汽車股價(jià)下跌，或許涉及到更深層次的原因。

招銀國際證券研究部經(jīng)理白毅陽告訴鳳凰網(wǎng)汽車，股價(jià)下跌或許是因?yàn)槔脙冬F(xiàn)，前期資本市場對(duì)阿維塔有了充分預(yù)期，當(dāng)利好真正落地，很多資金就會(huì)獲利清倉，近兩天主力資金也是確實(shí)是在外流的。

他還指出，如果是6個(gè)月以上的基本面投資者，不用太在意短期波動(dòng)，堅(jiān)定看好華為智能汽車產(chǎn)業(yè)鏈在未來幾年的爆發(fā)式增長，可以持續(xù)關(guān)注整車合作伙伴、鴻蒙操作系統(tǒng)供應(yīng)商、座艙硬件供應(yīng)商、自動(dòng)駕駛硬件供應(yīng)商等等。

鳳凰網(wǎng)汽車認(rèn)為，前期市場對(duì)于阿維塔科技的預(yù)期過高，而昨天公布的信息卻無法支撐起這種預(yù)期。華為與長安的結(jié)合并沒有跳出此前與其他車企的合作模式，在經(jīng)歷了賽力斯SF5和極狐阿爾法S之后，市場對(duì)于這種模式已經(jīng)逐漸進(jìn)入審美疲勞期。目前來看，阿維塔科技并沒有給資本市場帶來更多的想象空間。

此外，昨天亮相的阿維塔11目前還只是一臺(tái)原型車，據(jù)悉并不會(huì)出現(xiàn)在即將開幕的廣州車展上。所以呈現(xiàn)在我們面前的，除了外觀設(shè)計(jì)之外，其他的信息少之又少，只知道寥寥幾個(gè)參數(shù)，續(xù)航里程700公里以上、算力400Tops、百公里加速時(shí)間小于4秒、200kW+高壓快充。這些參數(shù)放在當(dāng)下只能說中規(guī)中矩，還不足以驚艷資本市場。

據(jù)悉，阿維塔11依舊會(huì)搭載華為HI (Huawei Inside) 全棧智能汽車解決方案，而同樣采用這套方案的極狐阿爾法S在今年年底便會(huì)實(shí)現(xiàn)量產(chǎn)交付。按照華為的技術(shù)迭代速度，明年才會(huì)量產(chǎn)的阿維塔11或許會(huì)搭載下一代方案。但如果進(jìn)展不順利，或許只能與極狐阿爾法S共享一套方案了。

另外，阿維塔11也不是唯一一款會(huì)搭載華為鴻蒙OS智能互聯(lián)座艙的車型，北京X6、賽力斯問界M5也會(huì)搭載。所以，阿維塔11未來如何在“華為系”里面建立差異化優(yōu)勢，恐怕是長安汽車最應(yīng)該考慮的事情。

汽車分析師、北方工業(yè)大學(xué)汽車產(chǎn)業(yè)創(chuàng)新研究中心研究員張翔表示，阿維塔11所搭載的技術(shù)目前來看并不是最先進(jìn)的，而且交付時(shí)間要等待明年第二季度，落后于極氪、智己等其他自主高端品牌，屆時(shí)自主高端電動(dòng)車市場或許已不再是一片藍(lán)海。

在今年4月份舉辦的上海車展上，賽力斯發(fā)布了華為智選SF5之后，新車及品牌的關(guān)注度都得到了大幅提升，小康股份的股價(jià)也在兩月的時(shí)間里，從31.90元一路飆升至最高的83.83元。

然而根據(jù)我們拿到的上險(xiǎn)數(shù)據(jù)，賽力斯SF5在今年第一季度總共只賣出去239輛，4-8月開始所有起色，分別售出154、110、455、507、642輛，9月份拿到了1117輛的最好成績，但這種提升可謂是微乎其微。而且從財(cái)務(wù)業(yè)績上看，小康股份今年前三季度虧損高達(dá)10億元。

某種意義上說，小康的業(yè)績對(duì)于華為概念也是一種負(fù)面的消耗，使得后來者的合作者會(huì)有些吃虧。

不過，長安汽車向上的決心是顯而易見的，近幾年其自主板塊的進(jìn)步也是有目共睹的。

數(shù)據(jù)顯示，今年1-10月，長安汽車?yán)塾?jì)銷量超過193.4萬輛，同比增長22.2%。其中，自主品牌累計(jì)銷量達(dá)149.61萬輛，同比增長25.1%，CS75系列、UNI引力系列都有不錯(cuò)的表現(xiàn)。此外在幾家頭部自主車企中，長安汽車也是前三季度唯一一家在第三季度實(shí)現(xiàn)凈利潤增長的。

對(duì)于阿維塔科技，或許長安汽車希望用更加務(wù)實(shí)的方式來發(fā)展，而不是取悅資本市場。

長安汽車在新能源市場選擇的是兩條腿走路，一條是長安新能源，另一條是阿維塔科技，長安汽車對(duì)于二者的股權(quán)占比都低于50%。顯然，長安汽車不是以公司絕對(duì)控股為目的，更多還是考慮到未來的融資便利性，并且以更加開放的心態(tài)，與合作伙伴將新能源業(yè)務(wù)發(fā)展的更快。

從阿維塔科技的股權(quán)結(jié)構(gòu)來看，至少長安汽車在混改這方面邁出步伐還是比較堅(jiān)定的。只要給予其足夠的耐心，相信阿維塔科技會(huì)交出一份令市場滿意的答卷。