對中國的特斯拉粉絲來說，或許又值得歡呼一番。就在11月22日，埃隆·馬斯克通過推特透露稱，當前特斯拉最貴的車型Model S Plaid將于明年進入中國。

當一名來自中國的推友詢問：“Model S Plaid幾時入華？（When is Model S Plaid coming to China?）”馬斯克給了一個瞬間四千點贊的答復：“可能在明年3月（Probably around March）?！?/p>

盡管馬斯克的回答非常模糊，并非正式的官方宣布，但是卻有著重要意義，也釋放了并不簡單的信號。

最貴特斯拉車型入華

別怪我說有些特斯拉粉絲“葉公好龍”，許多人可能不清楚，特斯拉Model S Plaid已經是這個品牌當下在售的最貴車型。

——特斯拉不是有Roadster這款最貴的跑車么？第二代Roadster因為供應鏈困難的因素，生產交付延遲到2023年。

——特斯拉Model S Plaid不是還有Plus版本么？今年因為馬斯克覺得Model S Plaid性能太強，取消了Plus版。

——特斯拉不是一般同平臺SUV更貴么？有Model X比Model S貴。實際上，這一代特斯拉車型的Plaid高性能版本，首次出現了Model S轎車價格大于等于Model X的情況。

如果翻翻特斯拉官方網站，美國官網上面，Model S Plaid售價123,740美元，Model X Plaid售價113,940美元（2021年11月23日價格）；而中國官網給出的數字是，Model S Plaid售價人民幣1,059,990元，突破了百萬元大關，Model X Plaid售價人民幣999,990元（同為2021年11月23日價格）。值得一提的是美國官網上面Roadster訂閱界面顯示了售價20萬美元，而中國官網只告訴你，定金人民幣33.2萬元。

Model S Plaid的百萬元值嗎？至少進行內部對比的時候，參數確實突出。比如電驅動總成相同的Model X Plaid續航536公里（美國EPA預估值），最高時速262公里/時，百公里加速2.6秒；而同樣采用三電機的Model S Plaid續航637公里（美國EPA預估值），最高時速322公里/時，百公里加速2.1秒。配置上Model S Plaid在全景天窗、手機無線充電等方面有優勢，但座椅調節等功能還是身為SUV的Model X Plaid更強。

無論如何，轎車Model S Plaid定價比同平臺、配置接近的SUV車型Model X Plaid更高，是車企面對轎車市場訴求的一種“覺醒”，以及極限性能參數的勝利。那么，這樣一款車進入中國市場，是不是很順理成章呢？

顯然，中國的市場地位和高端車需求影響到了特斯拉的產品發布策略。當前中國是全球最大的電動汽車市場，2021年全年新能源車銷量將超過300萬輛；也是最大的豪華汽車市場，如果考慮新興高端電動車品牌在內，年銷量也是300萬輛以上。

正如Morningstar分析師Seth Goldstein所言，中國市場就是有這樣的需求，至少對Model S Plaid來說如此，尤其是對高端豪華汽車買家而言，這種超高性能智能電動轎車很有吸引力。

那么問題來了，Model S Plaid其實不會有很大的銷量空間，當前中國已經是特斯拉第二大市場，按照馬斯克十年前的預瞻，最終將超過美國成為特斯拉頭號市場，對于要沖量的特斯拉來說，為何又要挖掘“電動超跑”這一塊比較“小眾”的細分市場呢？

動力來自壓力

硬幣都有正反兩面，“燈下黑”則是陰影和光明角力的結果。當特斯拉考慮將旗下最貴旗艦車引入中國市場，實際上背后有著多重壓力促使其作出改變。

首先是特斯拉品牌在享受入門產品沖量的同時，品牌規格也在承受向下的作用力，需要高端產品提振檔次。

與不少豪華品牌或者高端新勢力品牌類似，特斯拉也是先推出昂貴的旗艦車型，產品陣容再逐步下探以擴大市場蛋糕盤子。

從最開始的Roadster，在美國售價11萬美元（因為幾乎沒有在中國銷售，所以用美國價格來參考），到首款真正大批量生產的車型Model S問世（之前在美國主力車款售價在8萬美元級別，在國內則是人民幣七八十萬元級別）。如今Model 3和Model Y不但已經將基礎價格殺入30萬元以下，而且在使用磷酸鐵鋰電池后，最低分別可以達到22~24萬元和27萬元。

“品牌旗下產品主銷價格是多少？”這個問題不僅影響著BBA等傳統豪華品牌，也影響著特斯拉和一眾新勢力。我們曾經追問過許多產品下探、開出折扣的豪華品牌：“你們打算怎么守住價格和品牌檔次？”高管們擦擦頭上的汗，或坦陳，或掩飾，都躲不開“下探-沖量VS堅守品牌價值”兩難境地的抉擇。

按照上險數統計，特斯拉10月份國內的Model S賣了3輛，而Model X也只有8輛。國內特斯拉粉和特斯拉黑在爭議“9月特斯拉賣了5萬輛”有多少含金量的時候，卻沒有人看到定義特斯拉的車型已經從百萬元級別的Model S變成了二三十萬元的Model 3和Model Y。

“我們單車均價43萬元，和奔馳在國內相當，高于特斯拉的30萬元，”李斌和秦力洪經常這樣描述蔚來的一項成績。這還是之前Model 3和Model Y沒有竭力下探價格的水平，如果磷酸鐵鋰版車型賣得更多，那么特斯拉國內均價一定會跌破30萬元——對消費者是福音，對品牌規格來說則恰好相反。

另一個因素重要性完全不下于特斯拉品牌自身的訴求，來自外部的競爭正在加劇。

中國本土造車新勢力當中有不少定位非常高端，例如領頭羊蔚來的均價達到奔馳水平，超過寶馬、奧迪和雷克薩斯等其他主流豪華品牌；而高合甚至直接沖到60-80萬元區間。故而，很多時候蔚來被吃瓜群眾拿來跟特斯拉對比，從價格帶和用戶圈層角度來分析，其實并沒有什么可比性。

衍生自傳統車企的高端新能源品牌也不遑多讓，如果說極氪的28至36萬元直接對壘特斯拉降價前的Model 3和Model Y，那么智己、沙龍智行等都表示過“不會發布比當前車型更便宜的產品”，意味著40萬元幾乎就是起步價格。

“蔚來、高合、智己、沙龍智行品牌檔次比特斯拉高”，這樣的結論會讓特斯拉擁躉嗤之以鼻，或者不屑一顧。但只要像沙龍智行的理念那樣，“吸引了10%市場里的80%人群”，那么這個結論就會被目標群體和周圍人群廣泛接受，再通過漣漪效應，最終傳達給全體民眾——“特斯拉品牌確實低人一等”。

相信這樣的局面是馬斯克與信眾們不愿意看到的。

哦，對了，同樣的高端新品牌，可不止來自中國。同樣是來自硅谷的蘋果汽車，也在磨刀霍霍。本周，蘋果汽車的運作讓美股大批自動駕駛相關的股票暴漲，影響力可見一斑。

曾經有人將特斯拉比作“汽車里的蘋果”，那么當它遇見“蘋果里的汽車”，誰能勝出？顯然，如果蘋果汽車在中國市場對特斯拉地位形成沖擊，特斯拉的還擊僅僅靠著Model 3和Model Y是不夠的。