1月5日上午，東風汽車有限公布宣布東風英菲尼迪作為一個獨立的事業(yè)總部納入東風日產(chǎn)的管理體系，與日產(chǎn)和啟辰品牌并列，成為東風日產(chǎn)的第三個品牌。同時，東風汽車有限公司強調(diào)，東風英菲尼迪的轉(zhuǎn)型已于2022年1月1日開始。

時間撥回到2021年12月，彼時有媒體報道稱2022年初英菲尼迪中國總部將由北京搬回廣州，并將成為東風日產(chǎn)總部的下屬機構(gòu)在華運營。對于這一傳聞，英菲尼迪中國當時并沒有做出回應(yīng)，如今東風汽車有限公司的“官宣”，則印證了以上“傳聞”的真實性。

對于英菲尼迪被納入東風日產(chǎn)旗下管理，業(yè)內(nèi)普遍認為這對當下的英菲尼迪來說，是最好的安排。

圖源：英菲尼迪中國

作為一個二線豪華品牌，英菲尼迪長久以來在中國市場的聲量并不高。2021年1-11月，東風英菲尼迪總銷量僅為7,691輛，下滑至2014年國產(chǎn)以來的最低水平。如果梳理英菲尼迪入華的時間線，其并非是豪華車市場中的“后來者”，早在2007年，英菲尼迪便進入了中國市場，這一時間顯然早于2010年才進入中國市場的捷豹路虎。2014年，英菲尼迪宣布國產(chǎn)，并在當年贊助了明星親子真人秀節(jié)目《爸爸去哪兒》，之后名聲大振，2015年在中國市場的銷量首次突破4萬輛大關(guān)，這一市場表現(xiàn)在當時僅次于美國市場，占全球總銷量的20%。不過，這樣的高光時刻之后，英菲尼迪在華始終沒有更大的突破，2019年之后，由于國產(chǎn)車型銷量萎縮，其整體市場表現(xiàn)較之前更是一落千丈。

近期，英菲尼迪再度“出圈”，是因為剛剛官宣成為其品牌代言人的明星王力宏被爆出負面新聞后，英菲尼迪第一時間發(fā)聲明解除與王力宏的合作，網(wǎng)友因此大贊英菲尼迪處理該事件的速度與果決。不過，也有網(wǎng)友調(diào)侃“王力宏難有反轉(zhuǎn)，英菲尼迪難有下半場”。

英菲尼迪在華部分產(chǎn)品陣容，圖源：英菲尼迪中國

對于英菲尼迪在華銷量始終不振的原因，業(yè)內(nèi)分析人士認為主要原因有以下兩個方面，其一，英菲尼迪在華產(chǎn)品推進的步伐過于緩慢，且產(chǎn)品力不突出。自2014年宣布國產(chǎn)至今，英菲尼迪7年時間僅有3款國產(chǎn)車型，且主銷車型產(chǎn)品力在同級產(chǎn)品中的表現(xiàn)也不算突出。如在2021年的315晚會上，英菲尼迪多款車型就因變速箱故障被央視“點名”，此次曝光無疑為英菲尼迪在華的品牌和產(chǎn)品形象帶來了更多負面影響。其二，營銷節(jié)奏脫節(jié)，品牌定位始終局限在“小眾”領(lǐng)域。入華以來，英菲尼迪在中國市場較為成功的營銷當屬2014年贊助的《爸爸去哪兒》，當時這檔節(jié)目營造的親子、溫情效應(yīng)與英菲尼迪產(chǎn)品帶來的安全和舒適性相得益彰，兩者有效結(jié)合實現(xiàn)了欄目和贊助商的雙贏。在此之后，英菲尼迪在營銷上鮮有出彩的案例，這也是其品牌聲量難以在更大范圍內(nèi)釋放的原因之一。

如今，英菲尼迪納入東風日產(chǎn)管理體系內(nèi)，將有助于其充分利用東風日產(chǎn)現(xiàn)有的價值鏈系統(tǒng)，在研發(fā)、制造和管理上實現(xiàn)無縫連接，也將最大化與東風日產(chǎn)形成協(xié)同效應(yīng)，為英菲尼迪未來向電動化、自動駕駛和共享出行等方面轉(zhuǎn)型提供支持。

對東風日產(chǎn)來說，其整合英菲尼迪之后，擁有日產(chǎn)、啟辰、英菲尼迪三大品牌，如何使三大品牌協(xié)同發(fā)展的同時還能體現(xiàn)出品牌之間的差異化運營，則是東風日產(chǎn)今年所要考量的重點內(nèi)容之一。