在剛剛過去的6月，“中國汽車出口量超韓國，躍居世界第三”這條信息的熱度很高，甚至有些人據此推斷“追日超德”指日可待。不可否認，此消彼長，長此以往，存在著可能性。最關鍵的是，此說頗能鼓舞國人的士氣，提升中國品牌汽車的人氣。不過，實事求是地說，這種看法過于樂觀，中國汽車出口量要登頂，還需要付出長期艱苦的努力。

據乘用車市場信息聯席會統計，2021年，中國汽車出口量首次突破200萬輛，達到213.8萬輛，僅次于日本的382萬輛和德國的230萬輛，位居世界第三，大幅度領先以152萬輛位居第四的韓國。中國汽車整體出口量同比增長高達1倍;新能源汽車出口量達到58.8萬輛，同比增長3倍，勢頭之強勁，全球無兩，是2021年中國汽車產業的一大亮點。

今年1～5月，中國汽車出口108萬輛，同比增長42%;新能源汽車出口32.5萬輛，同比增長96%。下半年，隨著新冠肺炎疫情封控形勢迅速好轉，經濟社會步入正軌，出口形勢肯定會好于上半年，今年的汽車出口量超過250萬輛是大概率的事情。

但是，應當看到，中國品牌在海外市場上的根基還非常不穩固，有兩大問題比較突出。

一是缺乏穩固增長的根據地、好打“游擊戰”的特征比較突出。比如說，2008年，中國品牌汽車最大的出口對象國是俄羅斯，2010年變成了阿爾及利亞，2011年變成了巴西，2013年是阿爾及利亞，2014年、2016年和2018年這3年是伊朗，2019年又變成了孟加拉國，2020年是沙特，2021年是智利。

二是售價不高。從2020年至今年1～5月，中國品牌乘用車的出口均價依次為1.4萬美元、1.5萬美元、1.6萬美元。這說明，與德美日同級車相比，中國品牌汽車的溢價能力還比較弱，只能靠低價取勝。另外一種情況是，小型車和低端車的銷量占比較大。

好在同期新能源乘用車出口的均價逐步走高，令人欣慰。2020年的均價為1.4萬美元，2021年是1.8萬美元，2022年1～5月是2萬美元。新能源乘用車的平均出口價格之所以高于傳統車型，既是因為物料成本高，更為關鍵的是中國新能源汽車產品及其產業鏈，無論是技術、品質還是品牌聲望，確實高于傳統汽車。

近幾年，由于顏值、性能和品質3個方面的競爭力大增，中國品牌乘用車銷往歐美市場的數量快速增加。今年1～5月，出口歐洲的車輛同比增長70%，亞洲為43%，北美為90%，“富升貧降”的趨勢很明顯。

鑒于中國新能源汽車產業已經形成完整、較強的體系優勢，“富升”速度會更快。美、歐是當今世界第二大和第三大車市，努力在這兩大市場擠開門縫、站穩腳跟、規模經營、長遠發展，像日本和韓國汽車產業那樣通過出口獲得跨越式發展，對中國品牌車企來說是非常必要的。

歐盟最為激進的去碳化政策給中國品牌新能源汽車提供了極為難得的巨大歷史機遇。當地時間6月27日，歐盟27個成員國能源部長在盧森堡商定，至2030年，可再生能源在歐盟整體能源結構中的占比將達40%。當地時間29日，這些部長們又達成一項重大共識：從2035年起，歐盟各國只能注冊二氧化碳零排放的新車，也就是說，歐盟2035年“禁燃”。

“貧降”速度較低的現狀也不會持續太久。受惠于RCEP(區域全面經濟伙伴關系協定)，東盟對中國品牌新能源汽車的吸引力也驟然加大。近期，東盟國家陸續出臺了鼓勵新能源汽車產業發展的政策，有日媒稱：“東南亞的純電動汽車市場迎來了黎明期。”借助于這個重大歷史機遇，中國品牌有望從占據統治地位的日系車企手中奪走不少市場份額。

例如，新加坡計劃2030年禁售汽油車。印尼計劃到2025年純電動車的產量在新車中占比達到20%。馬來西亞計劃2030年使純電動汽車占到新車銷量的15%。泰國計劃到2030年純電動車產量占比達到30%;泰國還將把現地生產的純電動汽車的稅率由8%降低到2%;6月9日，泰國下調了相關產品的商品稅，這是繼最高每輛車補貼15萬泰銖之后的又一優惠措施。

俄烏沖突爆發以后，西方國家的大多數整車企業和零部件企業撤離俄羅斯，俄羅斯汽車產業遭受了塌方式的巨大損害。俄羅斯勢必會加大“向東看”，中國汽車在俄羅斯市場迎來空前的大好發展機遇。去年，中國向俄羅斯出口了11.1224萬輛乘用車、7979輛貨車。今年1～5月，中國向俄出口乘用車同比增長15%、貨車同比增長195%、客車同比增長40%，各主要車種出口量都實現了“井噴”。

在傳統汽車領域，無論是顏值、性能還是品質，尤其是可靠性，中國品牌的美譽度都不夠高，沒能復制日韓車企當年憑借出口一躍而起的輝煌情景;但在新能源汽車這條新賽道上，目前除了可靠性和耐久性留待市場積累起廣泛卓越的口碑之外，中國品牌的顏值和性能均不成問題，都屬于世界一流。現在，最重要、最緊迫的問題是，在盡快大力抓住百年一遇的歷史機遇期奮力開拓上述幾大主要市場的同時，盡快把中國品牌汽車在可靠性和耐久性方面的美譽度大幅度地提上去。