據外媒報道，專家表示，特斯拉能否在2030年之前繼續提升銷量，取決于該公司是否能夠實現其最新的電池技術。好消息是，通過使用更大的電芯和干式涂層電極的新工藝，特斯拉可以將Model Y電池的成本減半，從而讓該車型在美國的售價降低8%以上。而壞消息是，12位接近特斯拉或熟悉其新技術的專家認為，特斯拉目前還沒有做到這一點。

這些專家表示，用于生產特斯拉4680電池的干式涂層技術過于新穎，而且尚未得到驗證，因此該公司在擴大生產規模以實現成本節約方面遇到了困難。不過，在過去兩年中，特斯拉在削減電池生產成本方面已經取得了一些成果，這可能將有助于該公司提高利潤，并擴大其領先優勢。

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馬斯克對電池成本和性能改善的承諾，被投資者認為是特斯拉業務的關鍵，該公司的目標是要推出售價只有2.5萬美元的電動汽車，并且依然能夠憑借其盈利。

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在大多數電動汽車中，電池系統是成本最高的部分。因此，降低電池成本，同時提升電池性能，是生產低價電動汽車的關鍵，這些電動汽車在價格上需要達到與同級別內燃機汽車相同的水平。

在全球所有的汽車制造商中，只有少數幾家具備自己生產電池的能力，特斯拉就是其中之一。而且，由于該公司可以在美國工廠內生產Model Y，因此這款電動SUV未來將繼續符合美國的稅收抵免條件，而許多其他競爭對手的車型將無法再享有此優惠資格。

在接受采訪的12名電池專家中，有9人與特斯拉關系密切，另外3人則通過拆解，對特斯拉的新舊電池技術進行了深入研究。這些專家預計，特斯拉很難在今年年底之前全面實施其最新的干式涂層制造工藝，該公司或許要等到2023年才能實現這個目標。

鋰離子電池的共同發明人、2019年諾貝爾獎獲得者Stan Whittingham認為，馬斯克對4680電池技術商業化的時間框架過于樂觀。他說道：“我認為他能解決這個問題，但無法像他預計的那么快。該公司需要一些時間來對這項技術進行真正的測試。”今年8月，馬斯克對股東表示，特斯拉將在2022年底前大批量生產4680電池。

專家表示，到目前為止，特斯拉只能將Model Y的電池成本削減2,000至3,000美元，大約是特斯拉在兩年前發布4680電池時計劃節省金額的一半。

專家稱，這些成本節省將主要來自于4680電芯的新設計，它比特斯拉目前使用的2170電芯更大。而推動電池成本降低的核心，其實是干式涂層技術，馬斯克稱這是一項具有革命性的技術，然而它的執行難度較大。

特斯拉希望將單輛車的電池成本減少5,500美元，專家表示，通過削減制造成本和一次性資本支出，干式涂層技術應該能夠達到該目標的一半。

2019年，特斯拉以超過2億美元的價格收購了Maxwell Technologies，后者是一家位于圣地亞哥（San Diego）的超級電容器制造商，為需要快速爆發電力的設備儲存能量，如相機閃光燈。通過這筆收購，特斯拉獲得了一些相關技術。

今年早些時候，特斯拉開始在Maxwell技術的基礎上生產4680電芯，該公司在加州弗里蒙特（Fremont）工廠附近進行試點，最近又在得州奧斯汀（Austin）的新全球總部進行試點。

這項技術使特斯拉能夠放棄老舊的、更復雜和更昂貴的濕式涂層工藝。濕式涂層技術成本很高，因為它需要大量的電力、機器、工廠空間、時間和大量的勞動力。

在濕法工藝中，為了涂覆電極，電池生產商需要將材料與有毒的粘合劑溶劑混合在一起。在完成涂層之后，電極會在大型烘箱中進行干燥，在此過程中蒸發的有毒溶劑會被回收、處理和循環利用，而所有這些工藝都增加了成本。

而在使用新技術時，電極使用不同的粘合劑進行涂層，很少使用液體，因此不需要進行干燥。這意味著它成本更低、更快速，而且對環境的破壞也更小。

特斯拉此前表示，由于其簡單性，該工藝可以幫該公司將資本支出減少三分之一，并將工廠的占地面積和能源消耗削減至濕法工藝所需的十分之一。但是專家表示，在商業化的過程中，該公司卻遇到了困難。

Maxwell為超級電容器開發了干式涂層工藝，但電動汽車電池的電極涂層所面臨的挑戰是，它們的體積大得多、也厚得多，這使得它們很難在大規模生產的速度下獲得質量穩定的涂層。一位消息人士透露：“特斯拉現在可以小批量生產，但當他們開始大批量生產時，廢品率就變得太高了。”專家稱，當前4680電池的產量非常低，以至于新工藝所有預期的成本節約都丟失了。

專家表示，如果干式涂層和更大電池的所有潛在效率得以實現，Model Y 4680電池組的制造成本應該可以降到5,000至5,500美元，大約是2170電池組成本的一半。

然而，電池材料和能源成本的上漲，給特斯拉帶來了挑戰。而且，該公司也還沒有像馬斯克承諾的那樣，大幅提升新電池的能量密度或電池容量。

但是一位專家稱，盡管面臨著這些不利因素，預計特斯拉已經實現的成本節約，足以讓4680電池在可預見的未來成為業界“同類產品中最好的”。

專家還表示，迄今為止，4680已經實現了2,000至3,000美元的成本節約，而這些節約大部分來自于其他方面的改進，使用體積更大的電池，的確能夠有效降低成本，這一點已經得到了證實。

4680電池的體積是2170電池的5.5倍，后者的直徑為21毫米，高度為70毫米，因此被命名為2170電池。而4680電池的直徑為46毫米，高度為80毫米。

專家稱，在使用2170電池時，一輛特斯拉Model Y需要大約4,400個電芯，并且需要17,600個焊點（每個電芯4個焊點），從而組成一個電池組。而在使用4680電池時，特斯拉改變了設計，只需要830個電芯，每個電芯只需要兩個焊點，因此焊點數量削減到了1,660個，從而大大節約了成本。更簡單的設計也意味著連接器和其他部件更少，這使得特斯拉能夠進一步節省勞動力成本和生產時間。

此外，4680電池有著更堅固的外殼，因此特斯拉現在可以用粘合劑將電池粘在一起，形成一個剛性的蜂窩狀電池包，然后直接連接到Model Y的內部車身結構上。專家稱，此舉消除了將電池捆綁成更大的模塊，然后將其安裝在傳統電池組中的中間步驟。

一位專家表示，通過這種CTV（cell to vehicle）設計，特斯拉可以將電池組的重量降低55磅以上（傳統電池組重量為1,200磅），為每個電池組節省大約500至600美元。

但是，要想進一步節省電池成本，熟練掌握干式涂層技術依然是關鍵。一位專家稱：“加大電芯的體積對提升效率來說有很大幫助，但推動電芯節省50%的成本是另一回事，這將取決于特斯拉是否能在工廠成功部署干式涂層工藝。”