自從新能源產(chǎn)業(yè)的蓬勃發(fā)展讓中國汽車工業(yè)，在短短幾年內(nèi)站上世界舞臺，中國車市對待外資品牌的態(tài)度，就從過往的萬般寵愛，過渡到了當(dāng)下互相保持著距離的地步。

(相關(guān)資料圖)

大眾、豐田等主流車企，在穩(wěn)定住固有的市場份額之外，論自我轉(zhuǎn)型的速度、論對消費趨勢的洞察力，愈發(fā)被中國企業(yè)無視；Jeep、謳歌、英菲尼迪等品牌的離開與沉寂，成了中國在過去和未來之間，選擇后者所導(dǎo)致的結(jié)果……

太多的行業(yè)變遷在告訴我們，“中國”并不好混。削尖腦袋硬闖，企圖用殘存的高傲在這個市場重生，最后能得到的，唯剩一地雞毛。典型的例子便是所謂的法式高定DS汽車。

而今，或許是看清了中國車市無利可圖的一面，此前說著要入華的歐寶汽車，為了不重蹈覆轍，終于要對此事再做定奪。

據(jù)外媒報道，隨著Stellantis集團決定在中國市場實行“輕資產(chǎn)”運營的戰(zhàn)略方針，考慮未來的實際成效，歐寶汽車的發(fā)言人表態(tài)，“該品牌暫時擱置了進入中國市場的計劃。”

接下來，不管此舉是否會得到集團或是中國合作伙伴的官方證實，就歐寶目前的處境和中國市場的復(fù)雜程度，我想，面對歐寶入華這種自討沒趣的事，Stellantis集團還是有腦子能判斷得出利害得失。

計劃趕不上變化

歐寶是一個怎樣的品牌？

在當(dāng)下這個自主品牌全面崛起的年代，這個問題遠比想象中的更難回答。當(dāng)斯巴魯、阿爾法·羅密歐等尚通過進口渠道銷售的品牌，都難以令更多的中國消費者抱有好感，歐寶此類早就退市的沒落車企，要想從消費者的記憶中挖出，本就是不切實際的。

作為德國汽車品牌，歐寶曾經(jīng)借著獨特的品牌調(diào)性，填補了中國入門級進口車市場的空白。年銷數(shù)萬輛的成績，在當(dāng)時百花齊放的背景下，也算是小富即安的水平。可好景不長，恰恰是這種得過且過的心態(tài)，讓歐寶很快就嘗到被市場背刺的味道。

特別是在上汽通用旗下品牌同樣以Epsilon II、Delt II以及Theta平臺，推出了別克君威和英朗、雪佛蘭科帕奇等新車后，車型同質(zhì)化嚴重、價格卻高高在上的歐寶，徹底沒了市場。失去安德拉、雅特的庇佑，單憑麥瑞納、賽飛利等邊緣貨，歐寶無論如何都活不下去了。

2015年1月1日，歐寶被通用送回了歐洲，中國自此不留這個看似有點性格的洋品牌。

直到2017年，一切才出現(xiàn)了轉(zhuǎn)機。彼時的PSA集團以22億歐元的價格從通用手中收購歐寶汽車（包含英國的沃克斯豪爾），并于次年令其扭虧為盈之際，事關(guān)歐寶回歸中國的計劃，算是同步上馬。

“將歐寶的銷售范圍擴大到歐洲以外的地方，意味著歐寶汽車或?qū)⒃赑SA的中國工廠投產(chǎn)，甚至進軍北美市場。”帶著這樣的愿景，不管歐寶能否順利入華，以PSA的決心，歐寶的全球擴張之路起碼有了點苗頭。

緊接著，伴隨PSA和FCA重組為Stellantis集團，資源共享所帶來的利好，要說此時的歐寶沒能力再次進入中國市場，好像也說不過去。

基于此種背景，一時間，歐寶入華的消息頻頻從各個維度向外傳遞著。

一邊，時任Stellantis集團的全球執(zhí)行董事兼中國區(qū)首席運營長（Gregoire Olivier）有說，“東風(fēng)集團正和PSA密切討論將歐寶的品牌引入神龍汽車。引入歐寶后，在擴大了集團的新能源產(chǎn)品系列之余，亦為整個集團帶去新的增量。”

另一邊，從歐寶計劃“自2024年起，在旗下所有車型中均提供電動版本車型，并在2028年前完成自己的電動化轉(zhuǎn)型”的決定中能看出的也是，要想在Stellantis集團中挑出一個適應(yīng)中國電動化發(fā)展步伐的品牌，歐寶的確是最適合的那一個。

既然如此，都到了這個節(jié)骨眼上，又緣何叫停歐寶入華？

中國新能源產(chǎn)業(yè)的迭代速度，相信所有人也看到了。同為歐洲車企的大眾、寶馬和奔馳在近兩年的非常操作下，都未能在造車新勢力的圍剿、中國傳統(tǒng)車企的覺醒中占到便宜。那么，縱使帶著滿腔熱情來華，相信歐寶那些優(yōu)勢不明顯的電動車，著實沒了用武之地。

而說回到Stellantis集團的中國業(yè)務(wù)，不只是歐寶入華無望，從其對中國市場愈發(fā)不屑的態(tài)度，到現(xiàn)有在華合資公司的生存狀態(tài)，接下來，Stellantis集團，能否好好借著標致和雪鐵龍迸發(fā)的短暫春天，完成自我救贖，其實都成了一個問題。

Stellantis不需要中國

眾所周知，除了借力寶能而茍活的DS，整個Stellantis集團在中國的本土業(yè)務(wù)僅依附于神龍汽車了。

今年7月18日，由于與廣汽集團合資企業(yè)廣汽菲克多數(shù)股份的計劃缺乏進展，Stellantis集團就宣布，將采用輕資產(chǎn)方式在中國發(fā)展Jeep品牌，并與廣汽集團協(xié)商終止本地合資企業(yè)。今后，集團只會專注于在中國分銷Jeep品牌的進口汽車。

簡言之，按目前中國車市的發(fā)展情況，Stellantis集團不玩了，也玩不轉(zhuǎn)了。

歐寶不考慮入華，是中國車市太過內(nèi)卷所致，但在我看來，其原因更多的是在于，Jeep品牌敗走中國的后遺癥，讓Stellantis集團怕了。“竹籃打水一場空”的經(jīng)歷有過一次就夠了。再一次的話，大可不必。

回顧2022年上半年，Stellantis集團的業(yè)績，未必像我們所料想的那樣，不盡如人意。凈營收實現(xiàn)880億歐元，凈利潤達80億歐元，調(diào)整后經(jīng)營利潤率達14.1%等數(shù)據(jù)，都在證明，有著歐洲和美國市場做支撐，Stellantis集團的小日子仍算富足。

奈何，對于Stellantis集團來說，短期的盈利，似乎不足以使其繼續(xù)任性下去。與其在中國市場，繼續(xù)引入新品牌國產(chǎn)，從而陷入重資產(chǎn)經(jīng)營的怪圈。權(quán)衡再三后將歐寶進駐中國一事暫緩，顯然更符合集團“利益為大”的生存邏輯。

在今年3月落下的“Dare Forward 2030”戰(zhàn)略中，Stellantis集團曾在規(guī)劃旗下14個品牌發(fā)展走向的同時，“如何經(jīng)營中國市場”也被提上日程。

說實話，看到Stellantis集團在今年上半年于全球共售出24.6輛新能源車，其中，純電動車13.6萬輛，同比增長46%的增勢，對大多數(shù)人來說，“放棄中國市場”不該是這個在電動化進程中略有成就的汽車集團該做出的選擇。

只不過，現(xiàn)實的狗血，還是無法令Stellantis集團釋懷。背靠標致-雪鐵龍全新的車型平臺，歐寶拿出了Corsa-e、Mokka-e等全新電動車。上半年，的確有3.2萬名歐洲消費者為之買單。

但回落到中國，從奧利維（Gregoire Olivier）到集團首席執(zhí)行官唐唯實（Carlos Tavares），中國近年來近乎瘋狂的轉(zhuǎn)型節(jié)奏，不會令他們發(fā)現(xiàn)不了，無論歐寶怎么做，在中國車企面前，這都是一個毫無競爭力的品牌。

而隨著集團在此前的戰(zhàn)略規(guī)劃中，將中國整體并入“中國、印度及亞太”區(qū)市場，且將中國區(qū)2030年營收目標劃定在集團總營收的6.7%附近，感知力強的人就已經(jīng)明白，在Stellantis集團的商業(yè)版圖中，中國車市的重要性，已極速下降。

再一個，當(dāng)廣汽菲克還在清理外方撤退后留下的瑣事，Jeep品牌反手就在海外發(fā)布自己的電動化戰(zhàn)略，計劃在2025年之前在北美與歐洲市場推出4款純電動新車，并于2030年在歐洲成為純電品牌。與此同時，Jeep順帶發(fā)布了Recon、 Avenger和代號為Wagoneer S的三款電動SUV。

綜合Stellantis集團此前一系列的操作，更能清晰看出，中國市場已然從其未來的事業(yè)重心中被剔除。若此，歐寶還想按原計劃進入中國，在神龍汽車投產(chǎn)，你說可能嗎？

在歐洲，投靠Stellantis集團的歐寶，抹除了在通用時期總是被別克、雪佛蘭吸血的尷尬。全面轉(zhuǎn)型電動化的決心，開始讓歐寶承擔(dān)起集團主攻新能源市場的“先遣兵”一角，但中國市場容不下歐寶，不需要理由。