“特斯拉正在做的，就是在力所能及的范圍內，顛覆對應的每一個行業(yè)。”

(資料圖片僅供參考)

北京時間12月2日，作為目前全球最炙手可熱的新能源車企，今天文章的主角終于開啟了旗下首款商用純電重卡Semi的交付。

殊不知，后者自2017年發(fā)布以來，礙于種種原因，雖然屢次經歷“跳票”，但還是來到了我們面前。

“真的不敢相信，5年了。”

或許是一拖再拖的時間太長，又或許是量產落地過程中需要克服的困難與挑戰(zhàn)實在太過繁多，當天活動上，亦如“狂人”馬斯克也不禁發(fā)出這樣的感慨。

好在，結果不算太壞。

而從外界的階段性反饋來看，Semi的到來可謂朝著整個商用重卡市場，丟下了一張足夠震撼的“王炸”。

背后的根本原因，還是由于即便放在當下，它在綜合產品力上，橫向對比所有同級別競品，仍然處在沒有對手的狀態(tài)中。

并且可以預見，Semi的領先優(yōu)勢，將會維持很久。

無敵是多么寂寞

實際上，看過開篇，許多讀者必然會感到好奇：Semi究竟有多強？

那么，首先想要介紹的，必然是它曾經被飽受質疑的續(xù)航能力。而這也是所有商用重卡，尤其是純電商用重卡，最大的“痛點”所在。

反觀Semi，交付儀式上，馬斯克放出了一段視頻，顯示其在滿載狀態(tài)下（8.2萬磅，約合37.2噸），以97%的電量從特斯拉佛蒙特工廠出發(fā)，耗時8個小時開到了美國圣地亞哥，總路程約800公里，抵達后電量剩余4%。

并且在這段路途中，Semi還經歷了近1200米的海拔爬坡。平心而論，當如此成績被祭出，大部分非議得以迅速煙消云散。

進一步了解后得知，Semi的能耗在每英里2kWh以內，如果按照800公里的續(xù)航里程算，電池容量將高達1000kWh。

當然，過往經驗告訴我們，對于純電商用重卡來說，一味地堆砌電池往往是不可取的。反之，要求其相關的“配套”必須足夠優(yōu)秀。

譬如，整車較低的風阻系數(shù)，較為高效的驅動系統(tǒng)，以及較為快速的補能體驗。

而在上述三方面，得益于顛覆且大膽的外觀造型設計，Semi的風阻系數(shù)僅為0.38Cd，甚至低于布加迪chiron。

動力系統(tǒng)，根據特斯拉的介紹，Semi搭載了與Model S Plaid類似的3電機布局，同樣使用了碳纖維套筒，提升了穩(wěn)定性和高轉速性能。

最終，使得Semi在滿載狀態(tài)下，0-96公里/小時的加速成績僅為20秒。

有關補能，特斯拉在Semi身上搭載了1000V的高壓架構，并給予了V4超充樁，可以實現(xiàn)100萬V的直流快充能力。

官網顯示，Semi最快可以在30分鐘的時間充電至70%。只不過，壞消息是，V4充電樁要到明年才會開始位于美國本土部署。

另外，值得分享的是，Semi在座艙的布局上也有別它人，駕駛員的位置處在“正中間”，好處必然是獲得了更好的視野。

特斯拉還為Semi標配了自動輔助駕駛系統(tǒng)，以及主動安全功能，預防事故的發(fā)生。同時，方向盤兩側各有一塊大屏，可以顯示后視鏡內容、車輛周邊情況以及車輛狀態(tài)，目的也是為了減小盲區(qū)。

寫到這里，不禁感嘆，僅就綜合產品力，如本段小標題所闡述的那樣，Semi展現(xiàn)了什么叫做：“無敵是多么寂寞。”

接下來，更想將視線聚焦在它的行業(yè)前景上。畢竟，“賣車”才是王道。

而僅從新車預計18萬美元（約合人民幣127萬元）的售價，雖然在美購車能夠減免4萬元的稅收，但Semi仍算不上“物美價廉”。

為此，特斯拉算了一筆賬。

拋開前期購車成本，無論是個人，還是運營公司，使用Semi都將大大降低運輸成本，長途運輸尤為如此。

在低能耗加持下，Semi充電成本每英里大約比使用柴油便宜2.5倍，三年內即可省下高達20萬美元（約142萬元人民幣）的燃油費用。

有了遠程診斷、OTA空中軟件更新功能，搭配更少的移動部件維護，花在維修、保養(yǎng)上的金錢和時間也進一步減少。

Semi的“省錢”不止于此，在運營費用上也大大節(jié)省貨運公司的支出。經過測試，與傳統(tǒng)卡車相比，一輛Semi每英里可節(jié)省1.8元人民幣的運營費用。

假設一次運輸來回約為800公里，那么就可以省下約897元人民幣，按每年跑約32.2萬公里來算，一年可以省下約34萬人民幣。

要知道，這只是一輛Semi的數(shù)字，可想而知大批量訂購Semi的公司，可以節(jié)省多少運輸費用。

或許也恰恰因為如此，吸引了百事可樂、United Parcel Service這些美國本土的巨頭的“賣單”。而在馬斯克的野心中，到2024年Semi的產能也將突破5萬輛。

總之，結論就是身處本土，這款具有顛覆意義的商用純電重卡，根本不用為訂單發(fā)愁。

可一旦出了美國，到了類似中國與歐洲等國，受限于消費能力、運輸需求甚至市場結構等多維度的制約，Semi想要大面積推廣，暫時好似沒有太大可能。

換言之，其目前的身份，就是一款“特供車”，而不是一款如Model 3般大殺四方的“全球車”。

誰才是特斯拉的“王炸”

實際上，Semi的交付儀式上，馬斯克還向外透露繼該款車型之后，Cybertruck電動皮卡與Robotaxi，將會是特斯拉后續(xù)戰(zhàn)略布局的延伸部分。

當然，作為旁觀者，并不懷疑這家新能源車企的持續(xù)創(chuàng)造力。

但放眼當下，必須承認，復盤今年特斯拉位于全球的終端表現(xiàn)，可以說遭遇到了重重阻礙。最為典型的反饋，便是150萬輛的年交付目標大概率落空。

即便最近，無論位于中國，還是位于美國本土，兩大主銷市場紛紛傳來了“官降”的消息，年末試圖“以價換量”的意圖十分明顯，可收獲的結果仍顯差強人意。

由此望向更深處，以過往多年間絕對的“主銷擔當”Model 3為例，隨著身旁競爭對手的發(fā)力，以及后來者的愈發(fā)繁多，產品力層面的絕對領先優(yōu)勢，正在被一步步所蠶食，已然變得無法回避。

而這也成為了特斯拉必須直面的“痛點”。至于前者的處境，匯總成一句話，“這么久了，該煥新了。”

殊不知，就在上周，據相關外媒報道，特斯拉目前的確正在開發(fā)新款Model 3，變相可以理解為一次中期改款。

該車型在外觀、內飾、電池、動力方面大概率都將進行升級，內部代號為“highland”。

與此同時，進一步降低生產成本將會是新款Model 3上的另一個重點，比如采用更多的一體鑄造技術，減少整車的零部件數(shù)量。并且，可能還會進一步減少物理按鍵，比如采用新樣式的方向盤。

至于量產時間方面，從爆料來看，新款Model 3將會在2023年第三季度位于上海工廠正式投產，預計中國將成為首批進行改款的細分市場之一。

無獨有偶，近日有網友在推特上發(fā)布照片，疑似提前曝光了上述傳聞中的新款 Model 3。照片顯示，該車前部和后部大部分地方都有偽裝，而且還使用了特斯拉的官方牌照。

更為重要的是，即使透過厚厚的偽裝，也能看出這款產品將做出的一些改變。

例如，大燈的頂部似乎植入了一枚攝像頭，而目前在售的Model 3并未搭載。由此不禁推測，其作用可能是為了消除正向盲區(qū)，也有可能是為了提高車輛開啟FSD時的“觀察”能力。

同時，前保險杠與引擎蓋，或許也經過了全新設計。后翼子板、后保險杠包括后備箱蓋，看似也有所不同。

綜上，結合種種跡象，明年新款Model 3的到來，幾乎已是板上釘釘。

而冥冥中，有一種感覺正在變得愈發(fā)強烈，相比產品力層面的煥新，單車制造成本上更加極致的優(yōu)化，或許才是特斯拉的真正目的。

順勢，再結合上月發(fā)布的三季度，得知這家新能源車企的毛利率，已經達到恐怖的27.9%，突然明白了誰才是它真正的“王炸”。

總之，如果說Semi招攬的更多是美國本土大客戶，那么新款Model 3收割的將會是全球新能源車潛客。

可以肯定的是，明年又將會是一場“血雨腥風”。