6月13日，蓋世汽車獲悉，比亞迪執行副總裁李柯近日在接受彭博采訪時，談到關于比亞迪在美國銷售電動汽車的問題，她非常明確地表示：“美國市場不在我們目前的考慮范圍之內”。

“美國，我們是不進去的”

比亞迪暫不考慮美國市場實屬“情非得已”。

(相關資料圖)

隨著我國新能源汽車產業發展迅猛，美國為保護本國汽車產業，設下眾多難關。《通脹削減法案》幾乎可以認為是為中國車企“量身定做”。

美國《通脹削減法案》（以下簡稱為：《法案》）在2023年正式實施。相較于此前政策，新《法案》提出：取消單一車企20萬輛補貼數量上限（意味著特斯拉、通用等已達補貼限額的車企將重回抵免名單）；對購買全新和二手新能源車提供最高7500美元和4000美元的稅收抵免；適用條件系售價不超過8萬美元的SUV、Van、貨車及不超過5.5萬美元的轎車，總收入不超過15、22.5和30萬美元的個人、家庭戶主和夫妻聯合納稅申報人。

值得注意的是，《法案》特別提出，該補貼政策僅針對在北美組裝的新能源車型，電池組件以及其中關鍵材料（包括鋰、鎳、鈷等金屬）需來自美國或與美國有自由貿易協定的國家。具體來看，關鍵金屬原材料占比2023年40%在自由貿易國開采或加工，電池組裝或生產2023年50%在北美。

此外，從2024年開始，電池成分中包含任何產自“特別關注國”名單中的國家（中國在列）將不再適用補貼，并沒有禁用的要求。

圖源：比亞迪

這一系列條件限制，明晃晃將比亞迪排除在《法案》補貼的車企名單之外。

畢竟，中國在電動汽車電池所需鋰的供應鏈方面占據絕對優勢，且比亞迪除了是汽車供應商之外，還是世界第二大電池制造商。也正是因為具備占據新能源汽車成本比例最大的動力電池可自供優勢，比亞迪才能在供應鏈環節降低成本，從而以更低的價格銷售其電動汽車產品。

美國《法案》無疑會迫使美國購買者為新能源汽車支付溢價。為此，李柯批評了該《法案》，認為這會提高美國消費者購買電動汽車的成本。

值得注意的是，這已不是比亞迪第一次對美國市場表現出“可望而不可及”的態度。

此前，比亞迪創始人王傳福曾直言：“美國，我們是不進去的。”在談到現階段出口的戰略，他提到兩個維度的因素：一是政治風險，要考慮出口國是否有強勢的本地汽車品牌；二是關稅問題，通過本土化生產來降低關稅影響。

這兩點，無疑都將美國新能源汽車市場排除在外。

比亞迪不是華為

美國對比亞迪的恐懼似曾相識，這與多年前被制裁的“華為”似乎如出一轍，甚至是新壺舊酒。

眼下，我國新能源汽車產業十分具備改寫全球汽車產業“游戲規則”的潛力。

今年2月，據日經中文網報道，比亞迪已經引起美國政府注意，如果持續擴大海外銷售，持續推出高端車型，美國政府可能不會容忍。有可能像被美國政府嚴厲制裁的華為一樣，美國會聯合世界其他國家一起圍堵比亞迪。

但值得注意的是，比亞迪不是華為。

圖源：比亞迪

華為之所以受到美國相關法案的限制，很大原因在于其供應鏈依賴中國大陸之外的廠商，特別是制造先進芯片的光刻機。華為被制裁的前車之鑒，已經為中國企業敲響警鐘：供應鏈國產化至關重要。而比亞迪恰巧未雨綢繆，并且在這方面做得很好。

目前，比亞迪形成了上、中、下游全產業鏈閉環，核心零部件基本達到自產自研自供水平。相關資料顯示，從電芯、MCU、IGBT到三電系統、熱管理再到傳動、車身及至電池回收、充電設施等領域，比亞迪均有涉及。有媒體就曾以比亞迪漢做過分析，發現動力系統核心部件已全部實現自供。

甚至，作為占據新能源汽車整車成本至關重要的兩大成本項，比亞迪的動力電池和芯片已經從自供走向外供。

更加值得注意的是，“比亞迪模式”已經逐漸成為新能源汽車企業競相模仿的典型范式。“自主供應鏈”正在中國車企中間流行開來，以此保證其低成本和供應鏈安全。

圖源：比亞迪

海外市場是中國車企必然要開辟的一片肥沃土壤，美國大門緊閉，自然要另辟蹊徑。廣闊的新能源汽車市場，定會大有作為。

“你不需要去每個市場——你只需要去你覺得已經準備好的市場。”李柯說道。

李柯預計，拉丁美洲將成為比亞迪最大的擴張地區之一。她表示：“比亞迪希望在未來三到五年內，將拉丁美洲的電動汽車普及率從目前的不到2%提高到10%到20%。”

包括 Morningstar 和 BlombergNEF 在內的分析師們稱，比亞迪有望最終超過特斯拉，成為純電動汽車（不包括插電式混合動力汽車）的銷量冠軍。大多數專家認為，這種轉變將在本世紀中葉的下半段發生。