在日前的技術簡報會上，豐田汽車公司表示將采用一體化壓鑄技術，以提高未來電動汽車的性能并降低成本，成為最新一家跟隨特斯拉采用該技術的傳統汽車制造商。

左側是原本的后部模塊，由鈑金零件構成；右側是使用了一體化鑄造技術的新模塊。圖片來源：豐田汽車

什么是一體化壓鑄（GIGACASTING）？

(資料圖片僅供參考)

2020年9月22日，馬斯克在特斯拉電池日發布會上提出了一體化壓鑄的概念，并表示特斯拉Model Y將采用一體式壓鑄后底板總成。

目前，特斯拉在美國、中國、德國工廠使用鋁制壓鑄機Giga Press，能夠生產出比以前在汽車制造業中使用的任何東西都大得多的鋁部件。名稱中的“giga”是對特斯拉超級工廠“gigafactory”的認可。其他汽車制造商也有稱其為 “megapress”的，是指相對較小但仍然很大的機器。

這些機器可以將80公斤或更重的熔融鋁注入模具，在模具中形成零件，并快速冷卻。特斯拉已經開發出一種鋁合金，可以跳過傳統上用于增加鑄件強度的熱處理。

有什么好處？

采用傳統方法，制成汽車車身需要將超過一百個單獨沖壓的金屬部件焊接在一起。但是，采用一體化壓鑄，可以減少零部件數量和焊接點。豐田表示，預計使用鋁壓鑄造將減少數十個鈑金部件，并減少浪費。

就特斯拉來說，其最暢銷的車型Model Y的后底板使用單一組件，使其能夠將相關成本削減40%。在Model 3中，特斯拉通過該技術可以在組裝的過程中移除600個機器人。更少的零部件、更低的成本和簡化的生產線為特斯拉的行業領先盈利能力做出了巨大貢獻。

一體化鑄造技術，還可以減輕車輛的重量。對于電動汽車來說，重量是一個關鍵因素，關系到汽車的續航里程，也有助于減少工廠的廢物和溫室氣體排放。

上游制造商有哪些？

特斯拉的器械是來自意大利的IDRA，該公司在2008年被中國力勁集團收購。

根據路透社的報道，IDRA和力勁集團的競爭對手包括歐洲的布勒集團（Buhler Group）、日本的Ube和芝浦機械（Shibaura Machine），中國的伊之密（Yizumi）和海天（Haitian）。

AlixPartners的分析顯示，去年全球鋁壓鑄市場價值近730億美元，預計到2032年將達到1260億美元。

哪些車企入局？

除了豐田之外，通用汽車、現代汽車以及中國吉利集團旗下的沃爾沃汽車、極星和極氪也在使用或計劃使用這項技術。

其中，極氪通過汽車行業全球量產最大的7200噸巨型壓鑄機，為極氪009打造了全球量產最大一體式壓鑄后端鋁車身（長1.4m，寬1.6m），焊接點減少近800個，在遇到沖擊時變形量可減少16%，彎曲剛度提升11%。極氪還將在其他車型上采用該技術。

去年2月，沃爾沃汽車宣布將投資逾9億美元對其位于瑞典哥德堡附近的工廠進行升級改造，包括大型鋁制車身制造。

難點有哪些？

成本是其一。

特斯拉的大部分銷量來自兩款車型，即Model 3和Model Y。僅用兩款車型就實現了高銷量，更能證明對新生產技術的投資是合理的。其他電動汽車初創公司也有類似優勢，國內的蔚來、小鵬等造車新勢力都有布局一體化壓鑄技術。

但是對于產品陣容更復雜且工廠機械已經攤銷的傳統汽車制造商來說，決定投資數千萬美元用于全新的鑄造技術不是一件容易的事情。

此外，如果車身部分被鑄造成單個部件，汽車若發生事故，可能會更難修復，或者修復代價較大，進而會增加電動汽車的使用成本。