被譽為大眾轉身純電最具誠意之作的ID.3，再次亮出了更具吸引力的價格。

低配車型直接現金優惠3.7萬元，只需要12.59萬即可提走。這樣的價格對于消費者來說，無疑是極具誘惑力。

除了上汽大眾的降價外，一汽-大眾也宣布了ID.系列全面官方降價的消息。具體來看，ID.4 CROZZ降價后僅售15.59萬起，而ID.6 CROZZ車型，最高的降幅達到了8.7萬，降價后的起售價為19.59萬。

(相關資料圖)

通過本輪降價，大眾ID.家族已經殺進了10-20萬自主純電品牌的價格腹地，明擺著拉開架勢準備與自主品牌“刺刀見紅”。

可值得一提的是，大眾汽車集團（中國）有限公司董事長貝瑞德不久前在接受外媒采訪時表示：“價格戰愈演愈烈，有些電動車折扣甚至高達 60%。許多車企被迫以大幅折扣出售產品，可持續發展正在被摧毀，而大眾不會為了實現短期的交付量增長而參與不健康的市場競爭”。

換句話說，大眾并不想參與到價格戰上，并且認為這種內卷行為弊大于利。但ID.系列的價格跳水，顯然讓大家覺得貝瑞德“自打嘴巴”。

為何銷量在中國長期霸榜的大眾，竟然要不斷深入價格戰挖掘市場？

顯然，是大眾對于電動化現狀的不安。

從合資純電的賽道來看，ID.系列的確在銷量已經遙遙領先于其他競爭對手。官方數據顯示，2022年大眾汽車在中國共交付新能源車18.06萬輛，其中ID.家族車型占比近八成。

但相比于大眾在中國的銷量占比，還是有不少挖掘空間。大眾汽車品牌2022年在中國的整體銷量為239.71萬輛，新能源車銷量占比僅有7.5%。

即便日系品牌純電發力滯后，大眾在合資純電賽道上勢頭正佳，但也深深感受到自主品牌在純電賽道上緊追不舍所帶來的壓力。

由業內人士認為，大眾對ID.系列價格的“搖擺不定”，同樣有機會在未來迎來反噬。這樣的做法不但不能讓潛在消費者吃下“定心丸”，反而讓此前信賴大眾的消費者反感。

但缸哥認為，深耕中國市場多年的大眾顯然有更深層次的考量。學懂居安思危，是大眾一直領跑中國市場的“密匙”，而這次調價，顯然也是刻意為之。

7月6日，在中國汽車論壇上，中國汽車工業協會攜一汽、東風、上汽、長安、北汽、廣汽、中國重汽、奇瑞、江淮、吉利、長城、比亞迪、蔚來、理想、小鵬、特斯拉等企業高層，現場聯合簽署《汽車行業維護公平市場秩序承諾書》。

這份承諾書最大的亮點就在于要求大家不打價格戰，維持車市的健康發展。但不少業內人士都認為，這份“君子協定”只不過是走一走“形式主義”，畢竟對于車企來說，銷量永遠是主旋律。

但沒人想到的是，一汽與上汽的翻臉來得那么快。

誠然，弱肉強食，優勝劣汰的法則在汽車界內同樣適用。隨著汽車圈轉向電動化的當下，這套法則更是被體現的淋漓盡致。即便是簽署了承諾書，但也不能保證上述這些自主車企在下半年不會出現降價行為。

要知道的是，近兩個月來我國汽車庫存輛依然在不斷上漲。4月份全國庫存量為325萬輛，而到了5月份已經上漲到了339萬輛。在供過于求的大環境下，若車企不加緊出手，那么生產出來的車輛只能成為“廢鐵”。

在這種“不是你死就是我亡”的大環境下，合資車企也感受到了寒氣。但大部分合資車企依然擁有強大的底氣，即便價格戰持續白熱化，合資車企只需要用曾經賺回來的資本度過這段“寒冬期”。

正如此前起亞高管楊洪梅所言：“等（部分）中國車企燒死再來搶市場，掙的錢貼的起中國市場”。雖然言論略微激進，但也體現了不少合資車企出眾實力。

傳統造車思維固化的合資車企，想要實現大象轉身，需要思考的問題始終比新勢力們要更多。合資車企的“底氣”就在于其此前的原始資本累積。在看不清市場環境的陣痛期當中，能夠通過不斷試錯來獲市場的真實需求。

若車型價格居高，銷量爬升緩慢，換不到可觀的保有量，對于合資車企來說更是難受。以大眾與豐田為例，在中國市場之所以銷量一直長虹，靠的是優秀的市場口碑與品牌美譽度。而在純電賽道上，這些東西基本被抹平。無論是大眾還是豐田，都需要與新勢力們站在同一起跑線上。

而如果車輛因為價格導致占率變少，必然會讓其市場口碑得不到有效保障。

電動化轉型前期是一個極度“燒錢”的階段，而一線的合資車企有得是資本。反正要燒，不如燒的更旺一些。

畢竟，“要臉”與“要銷量”只能選其一，躺著賺錢的時代已經一去不復返。而對于大眾這樣有“鈔能力”的車企來說，短期甚至中期的價格戰都能夠輕松駕馭，本次的價格下調也不過是順勢而為。