在投資中國這件事情上，大眾汽車集團（下稱：大眾集團）絕對是外資車企中最舍得花錢的車企，沒有之一。

從2020年投資國軒高科開始，大眾集團就一直在中國揮舞著自己手中的鈔能力。從動力電池，到芯片，再到新研發(fā)架構(gòu)以及昨晚宣布入股小鵬汽車。

(資料圖)

根據(jù)億歐汽車不完全統(tǒng)計，2020年至今，大眾集團已向中國新能源汽車產(chǎn)業(yè)投資超650億元人民幣。這些投資的目標只有一個，那就是要在新能源汽車時代保住大眾集團在中國的基本盤。

能不能保住中國市場，直接關(guān)系到大眾集團能否在未來成為一個全球車企，而不是偏安歐洲一隅的地方車企。

根據(jù)大眾集團發(fā)布的2023年半年報，中國市場貢獻了145.1萬輛的新車銷量，占大眾集團全球銷量的33%。值得注意的是，在所有地區(qū)市場中，中國是唯一一個出現(xiàn)銷量下滑的市場。這也讓西歐超越了中國，成為大眾集團在全球最大的單一市場。

出現(xiàn)這種情況的一個最重要原因就是大眾集團始終無法打開中國新能源市場。今年上半年，大眾集團純電車型在中國銷量同比下降約2%，為6.2萬輛。作為對比，比亞迪上半年同期銷量高達115.4萬輛，增長80%。

為什么大眾集團的純電車型遲遲無法打開中國市場？因為軟件正在成為大眾集團內(nèi)部最硬的硬傷。

被大眾集團寄予厚望的ID.家族打娘胎里就不帶程序員屬性。2020年，當大眾集團為1萬輛即將在德國交付的ID.3進行“有線OTA”時，就注定了ID.家族天生自帶“愛死機”的稟賦。

2022年冬天，中國消費者終于忍無可忍，車主們集體投訴將大眾集團和ID.家族送上了輿論的風口浪尖。

為了解決軟件問題，大眾集團在中國的“買買買、合合合，”不知道的還以為是恒大集團又造車了呢。但是讓外界沒想到的是，大眾集團的投資標的不僅局限在中國新能源和互聯(lián)網(wǎng)產(chǎn)業(yè)鏈上，這次更是直接入股小鵬去尋求軟件解決方案。

當年中國人沒學到，

現(xiàn)在德國人能學會？

7月26日，大眾集團宣布將向中國造車新勢力小鵬汽車投資7億美元（約合人民幣50億元）。在這筆投資完成后，大眾集團一方面獲得了小鵬汽車4.99%的股權(quán)，并在小鵬汽車董事會中占據(jù)一個觀察員席位。

另一方面，兩家車企還達成一項技術(shù)框架協(xié)議。雙方將基于小鵬G9的電動車平臺和軟件聯(lián)合開發(fā)兩款面向中國市場的大眾品牌車型。其中，大眾集團提供車輛工程和供應(yīng)鏈能力，小鵬則提供整車平臺、智能座艙和智能駕駛系統(tǒng)。這款將懸掛大眾LOGO的小鵬G9，將于2026年問世。

與此同時，奧迪和上汽集團的合作也終于塵埃落定。大眾集團在公布入股小鵬汽車的同時，也宣布已經(jīng)和上汽集團簽署戰(zhàn)略備忘錄。雙方將通過共同開發(fā)，以拓展高端智能電動車市場。作為規(guī)劃的第一步，奧迪將通過推出全新的電動車型，進入此前在中國尚未覆蓋的細分市場。

作為開啟中國汽車產(chǎn)業(yè)合資時代的車企之一，自從1984年上海大眾（即今天的上汽大眾）成立，大眾集團在中國縱橫捭闔40年，中國轎車工業(yè)也受益于大眾集團。

“它不僅改變了上海轎車工業(yè)，對全中國轎車工業(yè)都做出了巨大貢獻，它是中國轎車工業(yè)發(fā)展史上的里程碑。”

曾擔任上海市計劃委員會副主任、上汽集團咨詢委員會主任的蔣濤曾這樣評價上汽大眾對中國轎車工業(yè)的歷史意義，上汽大眾不但為后來的合資車企提供了發(fā)展模式和樣板，其帶動的供應(yīng)鏈企業(yè)更讓中國轎車產(chǎn)業(yè)集體獲益。

但是讓中國產(chǎn)業(yè)界一直無法釋懷的一點是，和最初“市場換技術(shù)”的初衷不同，就在大眾們快速占據(jù)中國市場的時候，中國車企始終沒有從合資模式中學到大眾們的核心科技，特別是發(fā)動機的技術(shù)壁壘，直到此時此刻也沒有完全打破。

到了新能源時代，動力電池和電機的組合就像火藥一樣把V6和V8發(fā)動機這些舊時代的騎士炸得粉碎。與此同時，受益于中國發(fā)達的軟件和互聯(lián)網(wǎng)生態(tài)，中國車企在數(shù)字化和智能化上迅速建立起了自己的壁壘，小鵬汽車無疑是其中的佼佼者。

作為UC創(chuàng)始人和后來的阿里移動事業(yè)群總裁，何小鵬的個人特質(zhì)和經(jīng)歷讓小鵬汽車充滿了互聯(lián)網(wǎng)色彩，純電+智能也成為了小鵬汽車的企業(yè)標簽。

相比之下，大眾集團在軟件上已經(jīng)栽了無數(shù)的跟頭，集團高層也是一個接一個下課。從前大眾汽車集團首席執(zhí)行官赫伯特·迪斯，到負責軟件的CARIAD首席執(zhí)行官希爾根伯格，再到奧迪首席執(zhí)行官馬庫斯·杜斯曼，每一個下課的大眾集團高管都繞不過去軟件困局。

為了徹底修正軟件BUG，大眾集團在中國下了重注。在與地平線和中科創(chuàng)達攜手后，大眾集團和小鵬的合作也向外界公布。這種整車企業(yè)之間的合作，已經(jīng)非常接近燃油車時代的合資模式。

但就像無法學到核心科技的中方車企一樣，在智能電動車時代，德國工程師們能從合作中學到中國程序員的“核心科技嗎？”如果無法從合作中吸取養(yǎng)分，讓大眾集團真正轉(zhuǎn)型成為一家具備互聯(lián)網(wǎng)基因的車企，那大眾集團的數(shù)字化轉(zhuǎn)型無異于癡人說夢。

何小鵬的野望

一家全球銷量超800萬的德國老牌車企，給一家年銷量只有12萬輛的中國新勢力做技術(shù)背書，這就是與大眾集團合作對小鵬汽車立竿見影的好處。

據(jù)億歐汽車了解，在雙方合作正式官宣后，一位小鵬汽車高管對券商表示：“在我看來，中國整車廠擁有全棧自研公司非常少的。我們（小鵬）是其中之一，所以能和大眾合作。這是對我們技術(shù)非常高的認可。過去市場并沒有給我們技術(shù)太多估值。我們一直認為自己的技術(shù)有很高的價值。”

也受益于大眾汽車的背書，小鵬汽車美股股價昨天直線拉升，收盤時小鵬汽車漲超26%。花旗銀行在一份研報中更是表示，大眾汽車入股小鵬對后者非常利好。

但從前述小鵬高管的表態(tài)來看，何小鵬視野所及的地方可能已經(jīng)不止于大眾集團，他表示：“技術(shù)變現(xiàn)一直是我們想實現(xiàn)的方向。這次把這個目標落地了。2024年開始進入技術(shù)服務(wù)收入時代，是公司技術(shù)變現(xiàn)重要拐點。”

值得注意的是，小鵬的技術(shù)變現(xiàn)并不僅僅是軟件，更有可能是軟件和部分硬件一起打包出售。因為小鵬一直堅持全棧自研，這就形成了軟硬件的垂直整合。

所以，大眾如果想用小鵬的軟件，就必須要讓自己的電子電器架構(gòu)適配小鵬的硬件。這也解釋了為什么小鵬高管會表示：雙方合作用了G9平臺，除了因為G9是一款B級車，更因為“XNGP要適配到MEB平臺效率很低要花很多時間。”

從以上言論來看，小鵬汽車的真正目標是技術(shù)變現(xiàn)，即將自身成熟的技術(shù)授權(quán)給更多外部車企并以此增加公司的收入和利潤。

巧合的是，馬斯克想做的也是技術(shù)授權(quán)。早在2022年1月，馬斯克就公開表示特斯拉將支持其他制造商的FSD（完全自動駕駛，F(xiàn)ull Self-Drive）授權(quán)。

今年7月，馬斯克在二季度財報電話會上透露，特斯拉確實正在討論將FSD技術(shù)授權(quán)給另外一家主要汽車制造商。雖然馬斯克沒有透露這家車企的具體名稱，但他明確表示：“就像北美充電標準一樣，我們對將特斯拉FSD硬件和軟件授權(quán)給其他汽車公司持開放態(tài)度，我們已經(jīng)與一家大型車企就使用特斯拉FSD進行了早期討論。”

作為自動駕駛領(lǐng)域的絕對頭部企業(yè)，何小鵬對小鵬汽車的自動駕駛技術(shù)也非常自信，在小鵬G6的發(fā)布會上，他曾表示小鵬汽車的城市NGP效率已接近人類司機90%的水平，高速NGP比肩老司機。小鵬汽車已陸續(xù)開放廣州、上海、深圳、北京的城市NGP功能，XNGP的周用戶滲透率已經(jīng)達到了94.6%，預計在23年下半年開通近50個城市。

同樣是自動駕駛領(lǐng)域的領(lǐng)先者，馬斯克和何小鵬都已經(jīng)將目光瞄向了整個自動駕駛技術(shù)的供應(yīng)市場，甚至可以說，作為后來者的何小鵬還領(lǐng)先了馬斯克一步。

“2027年，小鵬汽車會成為中國智能電動汽車的第一名。”但從這次小鵬和大眾的合作來看，也許何小鵬更大的目標是在自動駕駛技術(shù)供應(yīng)市場也為自己爭取一個更有利的位置。