近日，小米集團公布了一季度業(yè)績。財報顯示，小米集團一季度總收入為人民幣 595 億元，經(jīng)調(diào)整凈利潤為人民幣 32 億元。研發(fā)支出為 41 億元，同比增長 17.7%；其中智能電動汽車等創(chuàng)新業(yè)務費用為 11 億元。

而小米的現(xiàn)金儲備規(guī)模在 2020 年達到頂峰后出現(xiàn)了萎縮的跡象，2020 年 -2021 年總現(xiàn)金分別為 1080 億、1044 億，2022 年下滑至 881 億元，到了這一季度，現(xiàn)金儲備略有回升，為 946 億元。

伴隨著業(yè)績與現(xiàn)金流的下行，小米集團市值從 2021 年最高突破 9000 億港元，到目前跌至不足 3000 億港元，兩年時間蒸發(fā)了 6000 億港元。

(資料圖)

造車一向是一個考驗現(xiàn)金流的游戲，小鵬汽車創(chuàng)始人何小鵬曾感慨造車 "200 億都不夠花 "，蔚來創(chuàng)始人李斌也表示，" 要成為一家有競爭力、可持續(xù)的新造車企業(yè)，至少需要 400 億元的資金儲備。"

當下新能源汽車進入白熱化的競爭之后，造車這場游戲需要的資金籌碼只增不減，尤其今年以來，新能源車市場的價格戰(zhàn)實質(zhì)上已經(jīng)打響，一位汽車產(chǎn)業(yè)鏈人士告訴《最話》，未來三年內(nèi)，行業(yè)將有一輪圍繞價格展開的出清。換句話說，新能源車市場目前已經(jīng)進入了飽和競爭階段，此時，無論對于行業(yè)、地方政府還是企業(yè)而言，少一個市場參與者，都比多一個要好。

除非這個參與者，既有 " 血戰(zhàn)到底 " 的決心，也有相應的，能夠持續(xù)支撐重資產(chǎn)投入、減價、虧損的資金儲備。

早先的造車新勢力們愈發(fā)感受到了現(xiàn)金流的重要性，就像小鵬汽車在發(fā)布一季度業(yè)績時，創(chuàng)造性地將手中握有 341.2 億現(xiàn)金流寫到了財報文件中第一句。

對于小米而言，由于雷軍曾對外強調(diào)，小米造車 " 將用全資的模式來干，所有的錢都是小米自己出 "，這意味著，小米的汽車業(yè)務將全盤依賴集團輸血。

但現(xiàn)實是，曾經(jīng)作為集團收入支柱的手機業(yè)務正在經(jīng)歷市場的低迷期。一季度小米手機業(yè)務營收 350 億元，同比減少 21.1%，縮水了 108 億元。

從 2021 年 3 月，小米正式宣布造車開始，我們能清楚地看到小米手機的單季營收整體趨勢開始向下。

相較于 2021 年二季度 591 億元的高點，小米手機的單季營收已經(jīng)跌去了 241 億元，跌幅超過了四成。

通過基本盤業(yè)務造血來推動造車業(yè)務，對于小米而言，負荷感應該增大了。相反，持續(xù)投入造車極大可能會對小米自身業(yè)務造成沖擊。惠譽提到，在全球經(jīng)濟放緩的背景下，由于消費者情緒疲軟，小米集團電動車業(yè)務可能會實質(zhì)性地削弱其信用狀況。

如果小米堅持繼續(xù)造車，進入競爭激烈的電動車市場，一旦不成功，小米維持在 2.0 倍以下的杠桿率，以及自由現(xiàn)金流維持在 50 億元以上的能力將會遭到極大的威脅。

那時的雷軍，再要從這場重資產(chǎn)游戲中抽身，恐怕為時已晚。

一

在選擇造車之初，雷軍一定對手機業(yè)務的宏觀下滑有所預料。所以，小米汽車是他押注的承擔集團第二增長曲線的業(yè)務。

于是，外界能看到，雷軍對汽車業(yè)務表現(xiàn)出了極大的控制欲，比如小米造車會是全資的模式，再比如，自建造車工廠。

但縱觀小米的企業(yè)發(fā)展歷程，就算在手機業(yè)務上，小米都未曾具備過成為一個制造商的完整能力。

作為成熟的智能硬件，當下手機的生產(chǎn)模式大都以 OEM（代工生產(chǎn)）為主，制造商可以根據(jù)客戶的需求和設計要求，進行產(chǎn)品的設計、研發(fā)和生產(chǎn)，最終將產(chǎn)品銷售給客戶。

小米的手機從誕生至今一直委托 ODM 廠商代工生產(chǎn)，小米負責設計和銷售，而 ODM 廠商負責生產(chǎn)，然后以小米的名義銷售。

而相比手機制造技術，汽車制造技術是所有消費品中最為復雜的，對于沒有造車積累的企業(yè)而言，擁有完備的制造經(jīng)驗和能力，本身是比造手機還要困難的挑戰(zhàn)。

造車新勢力中，理想汽車、小鵬汽車和蔚來汽車在最初都選擇以代工模式進入市場，同樣是從手機業(yè)務跨界到汽車的華為，也是與老牌汽車制造商賽力斯合作，并沒有選擇自建生產(chǎn)的路徑。

直到有了一定銷量規(guī)模后，小鵬和理想才開始自建工廠，而蔚來至今沒有自己的整車工廠，只有計劃自建電池工廠，預計在 2024 年投產(chǎn)。

這對于沒有制造經(jīng)驗的小米而言，在手機都是代工生產(chǎn)的前提下，直接跨越到自建汽車工廠和生產(chǎn)制造汽車，挑戰(zhàn)無疑是巨大的。

但是經(jīng)過了早期發(fā)展之后，新能源汽車行業(yè)走入下半場，依賴代工模式的弊端開始顯現(xiàn)，車企們漸漸不再愿意使用代工廠來造車，而是選擇自建工廠，以增強對供應鏈的把控能力。

所以，在小米宣布造車起，自建工廠已經(jīng)成為了車企們的核心路徑，押寶汽車業(yè)務獲得增長的雷軍，只能選擇跟隨。

2021 年 9 月 1 日，雷軍成立了小米汽車有限公司，注冊地位于北京市北京經(jīng)濟技術開發(fā)區(qū)，小米汽車項目計劃建設小米汽車總部基地和銷售總部、研發(fā)總部，并分兩期建設整車工廠，其中一期和二期規(guī)劃年產(chǎn)能均為 15 萬輛。

有媒體透露，目前小米汽車北京工廠已經(jīng)完成了初期的設備搬入，包括一體式壓鑄的壓鑄機訂制核心設備也已經(jīng)搬入，即將開始試驗生產(chǎn)。

財報數(shù)據(jù)顯示，2022 年，小米在汽車業(yè)務上的投入為 31 億元，今年一季度為 11 億元。其中自建工廠的具體投入并未公布。

但從造車新勢力中，最早投資自建工廠的小鵬去看，其首家在肇慶的工廠，累計投資達到了 100 億元。第三家工廠落戶武漢經(jīng)開區(qū)，占地約 1100 畝，總投資約 47 億元。

如此看來，選擇了自建工廠的小米在投入上尚處在初期。

此外，值得一提的是，擁有三家自建工廠的小鵬汽車，如今正背負著最沉重的壓力，在過往兩年，小鵬在大多數(shù)財務周期里凈虧損都遠超過理想、蔚來。

二

盡管單臺手機的利潤不能與單臺汽車進行比較，但從手機銷量與汽車相比，卻要高出幾十倍。2022 年國內(nèi)智能手機出貨量達 2.64 億部，電動汽車銷量則近 700 萬輛。

所以，從總體利潤的角度出發(fā)，盡管行業(yè)處在下行區(qū)間，但手機業(yè)務的總體利潤是可觀的。而看向當下新能源汽車品牌，在真正實現(xiàn)盈利之前，它們往往要忍受長時間的虧損。

在造車新勢力 " 蔚小理 " 中，目前僅有理想汽車取得了盈利。2023 年 5 月 10 日，理想汽車公布 2023 年一季度財報顯示，報告期內(nèi)理想汽車凈利潤 9.34 億元，較同期凈虧損 1086.6 萬元實現(xiàn)扭虧為盈。

而小鵬汽車一季度的虧損達到了 23.4 億元，同比增長 37.6%。蔚來則在 2022 年的虧損達到了 145.59 億元。

事實上，目前只有特斯拉和比亞迪算得上是 " 掙錢 " 的新能源整車企業(yè)，而為了打破新能源汽車的盈利 " 魔咒 "，特斯拉整整花上了十七年的時間。

所以對于雷軍而言，當下的問題變成了，小米真的能像特斯拉、蔚小理那樣，忍受長期的虧損嗎？

至少從小米的過往經(jīng)歷來看，這是一家成長起來相對順利的公司。

小米 1 曾經(jīng)只用了 37 個小時，就賣出 40 萬臺手機，實現(xiàn) 8 億元銷售額。并幫助雷軍拉動了第二輪高達 9000 萬美元的融資。

盡管在 2015 年，小米曾遭遇過創(chuàng)業(yè)歷程中最大的危機，沒有完成既定的銷售目標，在 2016 年又從第一名跌出前五名，但這都非生死層面的考驗。

對于新能源汽車行業(yè)卻非如此，相比手機更為彈性的資金周轉，新能源汽車的投入是大手筆、且無限持續(xù)的，而這樣的投入背后，一旦銷量無法跟上預期，企業(yè)將會直接面臨退出的結局。

在這樣的殘酷競爭之中，當下不少新能源汽車品牌已經(jīng)走向了終局。

曾與蔚來、小鵬、理想同為新造車第一梯隊的威馬汽車，如今已經(jīng)進入了銷量低迷階段。

公開數(shù)據(jù)顯示，威馬汽車的歷年融資總額超 " 蔚小理 " 達約 350 億元。但從 2019 年到 2021 年，其三年累計虧損達 174 億元，且虧損逐年加劇，三年虧損分別約為 41 億元、51 億元、82 億元。

賣不出去的車和持續(xù)的投入，讓威馬債務纏身。

據(jù)威馬汽車招股書，截至 2021 年底，威馬汽車的資產(chǎn)負債率已高達 202.36%（" 蔚小理 " 均在 55% 以下），遠超破產(chǎn)警戒線（100%）。

這樣的風險，無論是小米集團還是雷軍，都是難以承受的。

畢竟雷軍的初心在于通過小米汽車找到替代手機基本盤業(yè)務的第二增長曲線，如果要陷入持續(xù)的虧損和沒有盈利可能的陷阱中，那雷軍未來的焦慮只會比當下面臨手機業(yè)務的下行更甚。

公開數(shù)據(jù)顯示，在雷軍宣布進入造車賽道的 2021 年 3 月，中國新能源車零售銷量占比只有 8.49%，但中汽協(xié)數(shù)據(jù)顯示，2022 年新能源乘用車滲透率達到 27.6%，留給雷軍和小米的時間已經(jīng)越來越少了。

三

或許，雷軍真的應該及時止損。

在小米汽車造車兩年多的時間中，被媒體反復拿出來討論和講述的并非小米造車的實際進展，而是投資。

有統(tǒng)計發(fā)現(xiàn)，小米已投資 50 多家汽車供應鏈企業(yè)，涉及三電技術、自動駕駛、智能化、激光雷達等各種細分賽道，深入電動汽車制造的各個細分領域。

這是雷軍在小米的創(chuàng)業(yè)中吸取到的一個重要經(jīng)驗。

在 2015 年那場小米經(jīng)歷的危機中，供應鏈跟不上是最大的問題。和供應商關系的交惡讓小米手機在很長一段時間內(nèi)都無法如期交付。

所以，在 2016 年 7 月，雷軍親自接手小米供應鏈業(yè)務后，其梳理了整個供應鏈的管理體系，并通過一系列的手段為小米手機整合了供應鏈。

在小米汽車的創(chuàng)業(yè)邏輯中，雷軍依舊致力于打造汽車領域的 " 小米生態(tài) "。

在雷軍看來，小米因為沒有先發(fā)優(yōu)勢，要想在復雜的汽車產(chǎn)業(yè)鏈中保障供應、穩(wěn)定生產(chǎn)、降低成本，就需要與各環(huán)節(jié)供應商確立優(yōu)質(zhì)且有深度的關系。

就像搭建手機供應鏈體系那樣，通過投資搭建小米汽車生態(tài)產(chǎn)業(yè)鏈，是能夠讓小米汽車快速達到目的的方式。

不過，不同于成熟的手機產(chǎn)業(yè)鏈，造車本身是一件重資產(chǎn)的行為，在選擇通過投資獲取供應鏈支持的路徑之后，小米集團被迫承壓的依舊是資金。

當然，從供應鏈深度綁定的關系去看，盡管早期小米能夠通過投資實現(xiàn)對產(chǎn)業(yè)鏈的控制，從而加快整車的誕生。但是，當造車進入真正的量產(chǎn)時期，對體系內(nèi)供應鏈企業(yè)的監(jiān)管，也將成為小米集團的一大負擔。

理想汽車馬東輝在接受新華財經(jīng)采訪時表示：理想汽車對于供應鏈垂直整合的邊界有清晰判斷。也就是說，基于零部件的重要性差異，理想是采購、自建并行的策略。

比如，針對增程器、驅動電機等核心零部件，理想會通過自建工廠、成立控股合資公司兩種方式，保障質(zhì)量和供應的穩(wěn)定。

根據(jù) 36 氪等多家媒體披露的核心硬件體系方案來看，小米決定電池低階用 400V 平臺 + 比亞迪磷酸鐵鋰電池、高階用 800V 平臺 + 寧德麒麟電池；電控則使用聯(lián)電和匯川。

也就是說，盡管小米不斷鋪開汽車生態(tài)，但在三電這個關鍵的硬件上尚未具備自主研發(fā)的能力。

反而在當下被唱衰的自動駕駛領域，除了投資以外，小米首期在自動駕駛領域投入了 33 億元研發(fā)費用，并組建了一支超過 500 人的研發(fā)團隊，目標是在 2024 年打入自動駕駛第一陣營。

在雷軍關于小米造車的思考中，他提出過這樣一個言論：" 每年 1000 萬輛才算造車成功。" 事實上，僅有成立 80 年有余的豐田實現(xiàn)了這一目標。

對于當下的小米而言，考慮銷量的目標或許還為時尚早。畢竟小米汽車目前尚處在等待 " 準生證 " 的階段。

今年 2 月份，有媒體援引知情人士言論稱，小米汽車接近獲得新能源汽車生產(chǎn)資質(zhì)，但在最終獲頒資質(zhì)之前，小米的造車資質(zhì)仍有可能存在變化。另有消息稱，小米汽車的生產(chǎn)資質(zhì)或來自寶沃汽車。

對此，小米沒有給出任何回應。