文 | 王新喜

日前，豐田最早將于 2027 年向市場投放配備 " 全固態電池 " 的純電汽車引發業內熱議。打出的口號是充電 10 分鐘，行駛 1200 公里，續航距離延長至現有 EV 的 2.4 倍。后來豐田的宣稱口徑又變了——充電十分鐘，續航 1500 公里，數據又增長了。而據英國《金融 - 時報》消息透露的最新進展，豐田宣布固態電池技術又一次獲重大突破，豐田公布了將其電動汽車電池的尺寸、成本和重量減半的目標。豐田頂級電池專家 Keiji Kaita 7 月 4 日表示，簡化電池材料的生產流程將降低其下一代技術的成本。

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從日產到豐田，固態電池的消息其實也引發了國內車企的危機感，因為固態電池如果真的研發成功，對于豐田日產來說，無疑是一個彎道超車的機會，也顛覆了現有的液態電池技術與短板。那么固態電池可能將加速燃油車的淘汰進度，因為充電續航的短板基本上是解決了，充電 10 分鐘跑 1200 公里，這種補能的速度，不就跟加油一樣了嗎？而按照這個續航里程來看，燃油車與加油站還有存在的必要嗎？沒有了。如果燃油車沒有存在的必要，豐田能夠承受嗎？

因此，豐田不斷對外釋放固態電池已經研發成功的消息，也讓業內產生了一些質疑。事實上，也在前幾天，英國基于豐田夸大電池充電速度和便捷程度，豐田廣告遭英國封禁。從豐田的廣告被封禁以及今年日產、豐田對固態電池的接力營銷的勢頭來看，越來越像一個煙霧彈。

固態電池的研發有多難？所謂固態電池的就是指采用固態電解質的鋰離子電池。與現今普遍使用的鋰離子電池和鋰離子聚合物電池不同的是，固態電池是一種使用固體電極和固體電解質的電池，與目前主流的傳統鋰離子電池最大的不同在于電解質。固態電池是使用固體電解質，替代了傳統鋰離子電池的電解液和隔膜。

固態電池帶來的優勢包括充電速度更快、能量密度大幅提升、安全性更高（取消了易燃的電解液，也避免鋰枝晶導致電池內部短路，基本杜絕電池起火的可能性。）、低溫不怕電量跳水（電解液）、循環壽命更長以及對熱管理的需求會降低，它相對完美的解決了當前電池技術的瓶頸與問題。

但是這么好的東西，研發難度自然也很大。過去固態電池的研發遲遲推進不下去，一大原因在于，它是一種使用固體電極和固體電解質的電池，而不是傳統鋰離子電池中的液體或凝膠電解質。難點就在于，電極與電解質之間的界面接觸，由原來的固 - 液接觸變為固 - 固接觸，在循環過程中，由于枝晶的問題，容易造成應力堆積，電化學性能衰減，甚至導致裂縫的出現，容量快速衰減，循環壽命差。

此外，固態電池也要求電極材料需具有良好的穩定性和成膜性能。而豐田汽車說自己找到了很好的材料——即豐田的硫化物路線，它是目前理論上很好的固態電解質材料，其優勢是能量密度可以輕松超過三元電池的 3 倍，但缺點就是熱穩定性差。熱反應起始溫度 400～500 度。對水敏感，容易和空氣中的水、氧氣反應產生硫化氫劇毒氣體，這也導致體制備工藝復雜。其三是固態電池對封裝技術提出了更高的要求。

目前市場上的大多數鋰離子電池都采用熱熔膠封裝技術，此種技術有著較高的不確定性，不能直接用在固態電池上，一旦由于封裝結構失效而造成電池的低效或者回收使用，影響電池的使用效果。其四是成本問題，目前液態電池就已經占據整車成本一半了，但這種固態電池的成本是液態電池的四倍，這意味著一輛裝載固態電池的汽車整車價格或也要超出幾倍，電車購車門檻將極大提升。

因此固態電池的成本也限制了固態電池未來的普及前景。綜上來看，固態電池不僅是成本高，而且研發難題非常大，界面接觸的難題以及材料方面依然存在難以攻克的問題。寧德時代董事長曾毓群也曾經表示：" 固態電池有很多科學及技術的基礎問題尚未解決，我們公司深耕 10 多年，仍然認為難以形成有技術可行性和市場競爭力的產品。"

簡單來說，技術的發展是循序漸進的發展，國內在固態電池領域也一直在投入，雖然豐田也投入巨大，我們不能低估豐田在這方面的進度，但如果真像豐田說的那樣，那么這幾乎就是顛覆式變革了。極度抵觸電動化，豐田為何突然宣布攻克了固態電池技術？我們不能否認固態電池的前景，只不過，豐田對電動汽車的抵制，在全球都不是秘密，近幾年來，豐田章男炮轟電動車的頻率非常高，這源于電動車的發展在不斷侵蝕燃油車的市場份額，但豐田自己的電動汽車發展也跟不上主流電車的節奏與步伐。

一個常年炮轟電動車、常年在質疑電動車前景，一直不愿面對電車發展趨勢，在電動汽車領域遲遲不愿大力投入，想要盡最大可能去保住燃油車地位的車企，突然之間說自己攻克了固態電池技術，并表示 2027 年 ~2028 年就要量產了，怎么看都不正常。對手彎道超車我們當然需要重視，國內企業對固態電池的研發也一直在推進，包括美國、日本、歐洲都在低調研發，都把固態電池作為一個彎道超車的機會。但是我們也需要保持理性的思考，從豐田到日產的固態電池營銷，都宣稱已經攻克，但量產時間已經在很多年之后了。

為什么這么早急著宣布呢？筆者猜測，這或許是一種營銷的手段，因為從目前的形勢來看，豐田在電動汽車領域是沒有存在感的。作為全球燃油車第一大廠，當前它需要用技術為自己制造品牌影響力，提前卡位未來技術制高點，搶走固態電池的領先者技術標簽，樹立廠商電動技術領導者的形象，進而通過技術的渲染來作為營銷籌碼，推動旗下電動汽車產品的銷量，為目前的汽車產品提前打上技術領先的品牌形象，為旗下產品造勢。

另一方面，或是試圖引導行業的電池研發聚焦點與發展節奏，讓行業的研發跟著豐田的節奏走。在過去，豐田想帶氫能源的節奏，但是沒有帶起來，如今眼看燃油車大勢已去，想在固態電池上彎道超車，豐田的野心還是有的。只不過，一個之前全力投入搞氫能源的，轉過頭立馬就說固態電池有突破，對此我們還是要清醒的想一想，這背后到底是什么原因，有沒有這個可能性。

不要被豐田固態電池帶節奏，國內要走自己的路全球都在研發固態電池，國內企業也擅長跟風，按照日本企業的個性，如果該技術真的突破并且即將商用，它在成品未出來之前更多會傾向于保密，一來擔心核心技術泄露，一來也確保日本車企的商業技術優勢與產品領先優勢，到時方可一舉成名天下知，引爆整個市場。不可否認豐田在固態電池領域投入了很多心血，豐田汽車對于固態電池的研發一直沒有放松過，電池拼的不僅是技術實力，也包括成本控制力與規模化能力，這是日企所缺失的。

有業內人士指出，實驗室里，600 瓦時每千克的電池技術一大堆，然而沒用，從實驗室到商用，還有很多不確定因素，目前可以大規模量產的，用的也是 200 瓦時以內的。松下是最早大規模進入電動車的電池企業，后面卻成了制約特斯拉產能的最大短板，就是因為產能規模擴張跟不上市場的高速發展。

豐田總裁此前說，一輛電動車的電池，可以裝配 70 輛豐田混動車 ( 豐田混動主要是 1.5 度電車型 ) ，這就是缺電池的無奈。因此，豐田說固態電池研發成功，不宜輕視，但也不宜過于焦慮，如果急于求成拔苗助長，把缺乏安全性與穩定性的固態電池過早面世推出去搶首發，可能會毀掉行業口碑與信任。豐田有那能力，早擴大動力電池產能了。

總的來說，國內在電池技術層面目前已經取得相對領先，因為技術難度和生產成本，我國電池企業目前普遍選擇 " 從液態到半固態再到固態 " 的漸進式發展路線。由于國內廠商過去一直以來擅長對領先者的模仿與跟風，這也往往導致對自己對行業缺乏獨立思考，走入別人的模式，我們需要在固態電池領域有長期的戰略性研發投入，通過專利技術建立自己的壁壘，避免被人卡脖子的問題。

因為國內的優勢是電池技術已經取得領先、產業鏈以及市場都很成熟、龐大，中國具備日企所不具備的規模化擴張能力與市場商用潛力，我們不要被豐田帶節奏。固態電池能夠成功，但是否是我們成功很關鍵，這要看國內是否能基于市場消費者需求與技術發展節奏，按照自己研發節奏，有自己的獨立思考，有經過市場驗證過的技術路線與模式，才是最終掌控主導權的關鍵。（本文首發鈦媒體 APP）