4月9日，按照《乘用車企業(yè)平均燃料消耗量與新能源汽車積分并行管理辦法》(以下簡稱“雙積分”政策)要求，工信部將企業(yè)遞交的2020年乘用車企業(yè)平均燃料消耗量與新能源汽車積分執(zhí)行情況年度報告(以下簡稱“報告”)進行了公示。

無獨有偶，近來，一汽-大眾向特斯拉“高價”購買新能源汽車積分，蔚來在去年的新能源汽車積分收入突破1億元等傳聞和消息的不脛而走，使積分交易的關注度再次飆升。

從報告公示的情況看，2020年哪些企業(yè)能夠游刃有余地駕馭“雙積分”政策，甚至在積分交易環(huán)節(jié)能夠賺得“盆滿缽滿”?又有哪些企業(yè)在尋求購買新能源汽車積分，并為此付出不小的開支?此外，除了新能源汽車積分的變化，在燃油車領域，企業(yè)平均燃料消耗量的降低效果又如何呢?

?新能源汽車正積分保持增長 企業(yè)間正負積分差距逐漸拉大

根據(jù)公示的報告顯示，2020年全國乘用車企業(yè)累計產(chǎn)生新能源汽車正積分為420萬分，新能源汽車負積分92萬分。新能源汽車正積分總體高于負積分，并繼續(xù)保持增長，這得益于去年國內新能源汽車市場的逆勢增長。

具體到每家企業(yè)，新能源汽車正負積分在2020年的分化則更加明顯。

從整體上看，新能源汽車正積分呈現(xiàn)逐年上漲的趨勢。越來越多的傳統(tǒng)車企都積極在新能源汽車領域展開布局，上馬新能源汽車項目、擴張新能源汽車產(chǎn)能，為行業(yè)產(chǎn)生更多的新能源汽車正積分奠定了基礎。與此同時，造車新勢力頭部企業(yè)的發(fā)力，也逐漸成為獲取大量新能源汽車正積分的大贏家。

公示報告顯示，2020年特斯拉以超過86萬的新能源汽車正積分，成為獲得新能源汽車正積分最多的乘用車企，比亞迪和上汽通用五菱兩家自主品牌乘用車企的新能源汽車正積分數(shù)量分別位居第二和第三，盡管正積分量都在40萬分以上，但與特斯拉的差距還是十分明顯。另外，公示的報告顯示，2020年，國內乘用車企中仍有20家企業(yè)的新能源汽車積分為零。

值得注意的是，威馬作為本土造車新勢力的一員，入圍2020年度新能源正積分前十名。整體而言，自主品牌車企具備獲得更多新能源正積分的優(yōu)勢，在2020年新能源汽車正積分前十名企業(yè)中，自主品牌乘用車企所占席位具有絕對優(yōu)勢。

與新能源汽車正積分有所不同的是，在新能源汽車負積分前十陣營中，合資車企占據(jù)了主角。一汽-大眾、上汽大眾、上汽通用等“銷量大戶”均榜上有名。畢竟，按照雙積分政策的要求，傳統(tǒng)燃油車的產(chǎn)量規(guī)模越大，相應的對新能源汽車積分的要求也越嚴苛，包括“南北大眾”在內的幾乎所有主流合資乘用車企在近幾年都加碼布局和推進在華的電動化和新能源汽車戰(zhàn)略布局的目的也不言而喻。但畢竟，很多主流合資車企年產(chǎn)銷規(guī)模超過100萬輛或已經(jīng)達到200萬輛，貼合雙積分政策的要求實現(xiàn)轉身，的確需要一個過程。

在這個過程中，另一個“老問題”依然存在。雙積分政策在以產(chǎn)量為基準確定積分等一系列相關指標的同時，也勢必造成企業(yè)為獲取更多的新能源汽車正積分而擴大新能源汽車的產(chǎn)能，相對忽視了市場的消化能力，從而一定程度上引發(fā)新能源汽車產(chǎn)能過剩的風險。

?“愁人”的平均燃料消耗量負積分

與新能源汽車正積分多于負積分的情況有所不同，2020年，國內乘用車企整體平均燃料消耗量負積分遠高于正積分。從公示的報告中可以計算出，2020年，國內乘用車企共產(chǎn)生1057萬分的平均燃料消耗量負積分，而正積分僅為391萬分。盡管2019年行業(yè)整體的平均燃料消耗量負積分也多于正積分，但差距并沒有這么大，這意味著，2020年，國內乘用車企的平均燃料消耗量負積分缺口明顯加大。更加嚴峻的是，就整體而言，新能源汽車所產(chǎn)生的正積分并不足以抵償這個缺口。

通過梳理，不難發(fā)現(xiàn)，產(chǎn)生平均燃料消耗量負積分較多的企業(yè)，大部分都是傳統(tǒng)燃油車產(chǎn)銷規(guī)模較大的。也就是說，除了爭取獲得更多新能源汽車正積分的壓力之外，在傳統(tǒng)燃油車領域，“老大哥”們的降耗壓力更是“山大”。另外，今年7月1日起，《乘用車燃料消耗量限值》強制性國家標準將實施，將綜合油耗測試標準從原先的NEDC轉為WLTC，這意味著燃油車平均油耗的達標門檻提升，在更嚴苛的標準下，傳統(tǒng)燃油車降耗的壓力還將進一步提升。

長安汽車董事長朱華榮曾坦言，受雙積分政策影響，2020年國內六大汽車集團產(chǎn)生的雙積分均為負值，且因新能源汽車積分價格的不斷上漲，車企因此出現(xiàn)增虧的普遍現(xiàn)象。

事實上，傳統(tǒng)燃油車的降耗壓力一直都存在，只不過在雙積分政策實施之初，受新能源汽車積分供需等因素影響，平均燃料消耗量的壓力一定程度上可以被“大量”富余的新能源汽車正積分緩解和分化，以至于曾經(jīng)一度，有企業(yè)形成了“重擴大新能源汽車產(chǎn)量，輕傳統(tǒng)燃油車降耗”的意識。但目前看來，這樣的思路似乎越來越行不通，雙積分政策的調整以及市場的供需，決定企業(yè)尤其是傳統(tǒng)車企，至少在中短期內，必須兼顧傳統(tǒng)燃油車降耗和新能源汽車布局兩條腿走路。

?每分接近3000元 積分為啥值錢了

積分交易的變化和波動，是企業(yè)和行業(yè)關心的又一焦點。

在通過關聯(lián)企業(yè)之間轉讓等方式，仍然不能實現(xiàn)積分抵扣的情況下，負積分量比較大的企業(yè)自然有了“強烈”的新能源積分購買需求。所以，積分也“越來越值錢”，交易價格勢必上漲。

中國工程院院士孫逢春曾預測，2020年度的積分交易更活躍、價格會上漲。

關于積分交易價格，中汽數(shù)據(jù)有限公司(以下簡稱“中汽數(shù)據(jù)”)節(jié)能研究部副部長陳川對雙積分政策實施以來的交易價格走向進行梳理時表示，自雙積分政策實施以來，截止目前已正式完成了三次積分交易。第一次積分交易階段是2016~2017年，這一階段的主要任務是追溯管理，對2016年、2017年行業(yè)實際情況跟進，對前期導入節(jié)能和新能源技術的企業(yè)給予鼓勵，這個階段積分交易價格高開低走、波動較大，前期每分1000元以上，高點超過2000元，后期價格下行;第二階段是2018年的過渡管理階段，2018年雙積分政策正式實施，積分不考核新能源汽車比例要求，充分給傳統(tǒng)車企轉型空間，這一階段新能源汽車正積分企業(yè)為避免積分浪費曾出現(xiàn)低價拋售現(xiàn)象，導致積分交易平均價格低于2016~2017年;第三階段，2019~2020年，雙積分正式并行考核階段，2020年開始考核新能源汽車積分比例，并允許新能源積分的借貸、結轉，雙積分并行管理機制發(fā)揮真正作用。總體而言，隨著供給格局的變化，積分交易價格在持續(xù)提升，在這個階段，賣方的積分集中度首次超過買方，使賣方在積分交易中的話語權增加，2019年積分交易價格隨交易截止時間點臨近上漲較快，2020年的積分交易價格將繼續(xù)呈現(xiàn)上漲趨勢。

據(jù)了解，去年下半年，業(yè)內最高積分報價已經(jīng)突破每分3000元。今年1月，中汽數(shù)據(jù)曾對2020年積分價格進行了初步預測，預計主流價格區(qū)間為每分2270~2520元。

交易價格的上漲，使擁有充裕新能源汽車正積分的企業(yè)“多了一條財路”。按照目前各方對積分交易價格的預測，特斯拉在2020年獲得的80多萬新能源汽車正積分，一旦全部賣出，將獲得20多億元的巨額收益。同樣，蔚來等相當一部分手握大把積分的造車新勢力，也可以借積分交易賺到一筆。蔚來汽車創(chuàng)始人李斌去年曾公開表示，根據(jù)市場的供需情況，預計蔚來汽車的新能源汽車積分交易價格還會上漲，而且一直以來有多家企業(yè)都在和蔚來溝通積分交易的相關事宜。

有賺就有賠。需要購買積分的企業(yè)則要為此支付真金白銀。“以長安集團為例，2020年因雙積分造成的單車減利約為4000元。”朱華榮坦言。

積分交易如何能夠處于相對穩(wěn)定、合理的狀態(tài)，杜絕“哄抬積分交易價格”、“過低價格隨意拋售”等積分交易亂象，不少企業(yè)負責人都踴躍獻計獻策，畢竟積分交易的大事兒，決定著企業(yè)未來的境遇。

比亞迪董事長王傳福曾表示，行業(yè)和企業(yè)應當增強積分價格的可預見性，建立積分池管理機制。“積分供需關系受行業(yè)各車企產(chǎn)量、油耗等多重因素影響，具有不可預測性，會導致某些年份積分供大于求，某些年份積分供小于求。通過設立積分池管理制度，可在積分供大于求的時候，把多余的積分放入積分池，在供小于求的時候，再把積分拿出來使用，以此調節(jié)各年份積分市場的供需平衡，保證雙積分政策的有效運行。”他說。朱華榮也持類似觀點，他認為構建積分池，有利于解決積分交易在執(zhí)行和操作層面中的諸多問題，平抑價格波動，穩(wěn)定產(chǎn)業(yè)各方經(jīng)營預期。(王璞)