全球汽車行業電動化轉型對于動力電池的需求急劇增長，疊加新冠肺炎疫情這只“黑天鵝”，以及上游原材料價格不斷上漲，無論是動力電池廠商，還是整車企業，都在加速介入對上游資源的爭奪戰中。

近日，加拿大鋰礦公司Millennial Lithium發布聲明稱，已與中國電池廠商寧德時代達成最終協議，后者將以3.768億加元(約合人民幣19億元)收購Millennial的100%股權，并替其向贛鋒鋰業償還1000萬美元的合作終止費。對此，寧德時代表示，此次收購是公司供應鏈布局的重要舉措，將進一步保障其長期穩定的鋰原材料供應。贛鋒鋰業也發布公告稱，Millennial已單方面終止與公司的要約收購合作協議，并向公司支付了1000萬美元的合作終止費。

寧德時代高價買礦

在這場兩個多月的拉鋸戰中，由于寧德時代報價更高，贛鋒鋰業只差臨門一腳的收購被截胡。據了解，今年7月，贛鋒鋰業發布對Millennial的要約收購公告，報價為每股3.6加元，交易金額不超過3.53億加元。

贛鋒鋰業發起收購，主要是因為Millennial在阿根廷擁有兩處世界級鋰鹽湖項目，即Pastos Grandes鋰鹽湖項目和Cauchari East鋰鹽湖項目。其中，根據2018年Millennial委托第三方機構進行的評估，Pastos Grandes鋰鹽湖項目推測資源量為79.8萬噸碳酸鋰，目前規劃了每年2.4萬噸碳酸鋰的產能，尚在建設中。Cauchari East鋰鹽湖項目目前處于勘探初期。阿根廷和玻利維亞、智利并稱為“南美鋰三角”，且阿根廷政府相對而言對外資更友好，鼓勵各國資本投資鋰礦。

眼看雙方即將在合同上簽字蓋章，Millennial突然在9月8日表示，收到一家中資企業每股3.85加元的“更優報價”，這就是寧德時代。

對此，真鋰研究總裁墨柯在接受《中國汽車報》記者采訪時表示：“寧德時代肯定要布局鋰資源，因為其電池體量已經相當大了。出于資源保障的考慮也要入手鋰資源，就像整車廠商紛紛建立電池工廠一樣，因為需求量大。現有鋰資源企業中，沒有被資源巨頭所參與或掌控的企業已經不多了，在這種情況下，寧德時代選擇加價，從贛鋒鋰業手中把Millennial奪過來。”

在寧德時代提出更高報價后，Millennial通知贛峰鋰業可修改報價。不過，贛峰鋰業考慮后決定不上調報價，就此放棄競購。“贛鋒鋰業收購Millennial，還是要考慮投入與產出，如果價格過高可能會沒有足夠的回報。而寧德時代考慮的已經不是投資收益了。像寧德時代這樣的企業，肯定要盡可能對外購買鋰資源，但萬一在購買過程中不太順利，如果自己有工廠則更有保障，也就是說，從戰略保障的角度考慮，其不會太在意是否價格買高了。”墨柯告訴記者。

全球礦產搶奪戰升溫

Millennial爭奪戰的背后，是相關企業努力向動力電池全價值鏈發展，以提升鋰、鎳、鈷等關鍵上游資源的保障能力。尤其是今年原材料價格集體上漲，進一步刺激競爭白熱化。Wind數據顯示，目前國內電池級碳酸鋰價格已突破17萬元/噸，年初至今累計漲幅超過225%，其中近兩個月漲幅超過90%。工信部副部長辛國斌在2021世界新能源汽車大會上特意指出：“工信部將與相關部門一起加快統籌，提高鋰、鈷、鎳等關鍵資源保障能力。”

全球新能源汽車銷量大增，引發了對動力電池的火熱需求，尤其是寧德時代。2020年，全球每4輛新能源汽車就有1輛搭載寧德時代動力電池。韓國調研機構SNE的數據顯示，今年1~8月，全球動力電池裝機量達162GWh，同比增長2.4倍。其中寧德時代以30.3%的市占率居首。

布局鋰、鈷、鎳等關鍵資源，已經成為寧德時代、贛鋒鋰業、億緯鋰能、國軒高科等企業的常規操作。其中，寧德時代于2018年3月通過全資孫公司加拿大時代持有北美鋰業 43.59%的股權;2018年4月通過加拿大時代參股北美鎳業，持股25.38%;2019年9月通過香港時代認購澳大利亞鋰礦企業Pilbara Minerals公司1.83億普通股，占總股本的8.5%;今年9月宣布擬在江西省宜春市建立鋰電池生產基地，而宜春被稱為“亞洲鋰都”。贛鋒鋰業近年來也在四處收購，除了國內，還在阿根廷、澳大利亞、愛爾蘭等地購入鋰礦資源。

鎳方面，寧德時代、LG化學、SKI等一眾電池巨頭已量產供貨高鎳電池。作為全球第一大鎳生產和出口國，印尼自2020年起禁止鎳礦石出口，寧德時代、LG化學等廠商不得不前往印尼建廠。去年年底，印尼高官對外透露，寧德時代將在印尼投資50億美元建設電池工廠，有望2024年投產。不久前，LG化學與現代汽車位于印尼的合資電池工廠開始動工，計劃2024年投產。LG化學高管還于今年7月對外證實，計劃與一家礦業公司組建合資企業，以提高電池正極前驅體用金屬的采購能力。

主機廠積極介入

當前，全球各大汽車巨頭正在積極推進電動化轉型，不僅是大眾集團、戴姆勒、寶馬等動作大的企業，就連此前有些猶豫的福特、Stellantis等也在重金投入。為了確保電池、電機等核心部件的原材料供應，車企不僅是多選擇幾家供應商，同時迫切希望直接從礦商處采購資源。特斯拉CEO馬斯克2019年對外放出風聲，為了確保獲得足夠的電池，公司可能會進入采礦業。不久前，特斯拉與全球礦業巨頭必和必拓簽署了鎳供應協議。

“電池需求量大的整車廠商，也會關注資源，因為資源會卡電池的脖子，也相當于卡整車的脖子。例如寶馬，數年前就有這方面的考慮。”墨柯表示。

當前，基于稀土的重要性，寶馬、大眾等車企越來越迫切希望能直接從礦商處采購稀土材料。據外媒日前報道，目前，歐洲汽車廠商正在與澳大利亞稀土勘探商Arafura就稀土原材料供應進行直接談判，希望從中國以外的地區獲取稀土資源。該公司正在澳大利亞開發價值7.28億美元的稀土項目。Arafura首席財務官皮特·謝林頓對外透露：“我們與歐洲制造商進行了洽談，將直接向他們供應稀土材料。”他還補充說，隨著談判在數量和價格方面取得進展，預計將在年底前簽署協議。

另外，不少車企還在尋求降低關鍵材料使用量。例如，寶馬集團聲稱，正在通過創新技術削減對稀有原材料的使用，其第五代動力電池的電芯正極材料中鈷含量降低到不足10%，并將再利用鎳材料的使用量提高了50%，第五代eDrive電力驅動系統不再使用稀土。

除了確保供應外，從成本角度來看，動力電池約占整車成本的40%左右，而電池成本80%在電芯，電芯成本80%在原材料。這也就解釋了為什么一些車企選擇從源頭出發掌握礦產資源。

可以說，隨著全球新能源汽車市場規模快速擴大，相關原材料需求量迅速攀升，無論是為了確保供應，還是為了把控成本，汽車產業鏈相關企業都在爭相出手，以求最大限度把控原材料供應鏈。(張冬梅)