編前：去年，新能源汽車銷量突破200萬輛，私人消費已經(jīng)成為主流趨勢。但在基礎(chǔ)建設(shè)端，因為停車位、電容量等諸多原因，很多小區(qū)難以修建充電樁，成為制約新能源汽車發(fā)展的因素之一。今年年初，北京市一些區(qū)開始撥付資金為老舊小區(qū)修建公共充電樁，但在政策執(zhí)行過程中，遇到了居民小區(qū)不理解、施工單位難配合、政策資金很浪費的三重尷尬。本是一“樁”好事，卻不好辦。

隨著新能源汽車保有量日漸增多，如何在家門口就能充上電成為老舊小區(qū)居民面臨的首要問題。近日，有市民向本報記者反映，北京市撥付了一筆資金給一些老舊小區(qū)安裝公共充電樁，但在政策執(zhí)行過程中，居民并不滿意，公共充電樁在實際使用過程中難以緩解居民充電難題，反而在某種程度上加劇居民間的矛盾。了解到這一情況后，記者走訪了相關(guān)幾個小區(qū)。

新建公共充電樁利用率極低

1月24日，記者來到北京市朝陽區(qū)綠島東苑小區(qū)發(fā)現(xiàn)，該小區(qū)近期新建了3個公共充電樁。該小區(qū)所屬社區(qū)居委會書記告訴記者，新建的3個充電樁是由北京市區(qū)各級政府層層撥付資金修建的，最后歸屬于小區(qū)物業(yè)公司安裝和管理。據(jù)該小區(qū)公共充電樁安裝施工工人介紹，由于每個充電樁贈送的線材長度有限，超出免費長度需要額外支付費用，因此，施工人員只得將公共充電樁安裝的車位選址在離小區(qū)變電站最近的3個車位上。

通過掃描充電樁上的二維碼記者得知，該小區(qū)安裝的充電樁為普瑞充電旗下充電平臺，收費標準為電費+服務(wù)費，電費按時段不同從0.45元/kWh～0.86元/kWh不等，每kWh統(tǒng)一收取0.8元服務(wù)費，不收取停車費和延時費。相較于該平臺下其他建在公共場所的充電樁，該小區(qū)的收費標準并沒有額外優(yōu)惠。

記者注意到，該小區(qū)3個公共充電樁全部為7kW交流電充電樁，以市面上主流的60kWh電池為例，充滿至少需要8～9個小時，由于是露天安裝，冬季低溫條件下充電時間將會更長。這也就意味著，當小區(qū)居民下班回家后，一個充電樁只能為一輛車提供充電服務(wù)，利用效率較低。

有居民向記者反映，這個小區(qū)與北京很多老舊小區(qū)類似，公共車位已經(jīng)被有車的居民“先到先得”。并且，這種默認的占有方式將在今年以租賃的方式確權(quán)。因此，這3個安裝公共充電樁的車位毫無疑問都將是個人車位。也就是說，這三個公共充電樁安裝在了個人停車位之上。目前看，停在這這三個車位上的車輛是兩輛燃油車和一輛插電式混合動力車。一位居民向記者表示：“這3個充電樁修建位置不但偏僻，而且都在個人停車位之上，別人難以使用，如果說這次修建充電樁有受益者，那就是那輛插電式混合動力汽車車主。”另據(jù)小區(qū)居民介紹，目前三個修建公共充電樁的車位，一輛燃油車車主出差在外，車輛將停放半年左右時間，那輛插電式混合動力汽車，使用頻率并不高，最靠近邊緣的車位，因為居民間的矛盾，已經(jīng)被人用公共自行車“占位”，無法停放車輛。

這種情況在北京市朝陽區(qū)英郡小區(qū)外的公共停車位上同樣存在。記者走訪了解到，英郡小區(qū)外的公共停車位最近修建了4個公共充電樁，但由于停車位本就十分緊張，外加修建位置不合理，導(dǎo)致4個公共充電樁形同虛設(shè)。一位英郡小區(qū)居民告訴記者：“修建公共充電樁是好事，但是這些充電樁修在停車場的門口，一邊是停車場出入口，一邊是禁停車輛的社會道路，除非千載難逢遇到停車位空置，否則幾乎沒有機會使用這些充電樁。”

記者在英郡小區(qū)停車場觀察到，由于停車位十分緊張，即便是在工作日，小區(qū)停車場的車輛都是“里三層外三層”。一位燃油車車主向記者表示：“修建充電樁無可厚非，但是如果不解決底層權(quán)屬問題，只是為了修而修，那就是現(xiàn)在的結(jié)果，就是有些充電樁修好時就已經(jīng)‘死’了。”從記者觀察看，目前停放在公共充電樁上的車輛，全部為燃油車，受益的新能源汽車寥寥無幾。

充電樁進小區(qū)緣何阻力多

充電樁進小區(qū)難是普遍問題，進老舊小區(qū)則是難上加難。

當越來越多的居民選擇新能源汽車，小區(qū)充電樁的供需矛盾日益凸顯，由于先天規(guī)劃和場地條件的限制，目前在一些老舊小區(qū)布設(shè)充電樁主要面臨空間小、傳統(tǒng)車位緊缺、電壓不足等問題，這些都是阻礙安裝充電樁的“硬傷”。統(tǒng)計數(shù)據(jù)顯示，在北京的1.2萬個居民小區(qū)中，有2700個是老舊小區(qū)，戶均停車位不足0.5個，近40%的私人電動汽車車位根本不具備安裝充電樁的電容條件。

此外，一些老舊小區(qū)現(xiàn)有車位都是免費車位，如果在現(xiàn)有車位安裝充電樁，必然會占用一個停車位，部分居民的利益也會受到影響。記者在走訪老舊小區(qū)時發(fā)現(xiàn)，在免費停車的小區(qū)中，居民往往遵循“先占先得”的潛規(guī)則。在不少小區(qū)內(nèi)，居民都將破舊自行車、雪糕筒等物品放置到停車位上，宣示自己的“所有權(quán)”。

近日，天津市消費者協(xié)會發(fā)布的《天津市新能源汽車充電樁使用需求及滿意度調(diào)查》報告顯示，“買車易安樁難”是很多新能源車主遇到的共同問題，有54.8%的受訪車主表示，無法安裝私人充電樁的阻力是來自物業(yè)。部分消費者表示，私人充電樁安裝手續(xù)繁瑣，限定條件多，報裝審批難度大。尤其是老舊小區(qū)，本身車位數(shù)量不足，車主沒有固定車位，這就無形之中剝奪了安裝私人充電樁的可能性，且在私人充電樁安裝流程中，即使消費者有固定車位或車庫，部分物業(yè)公司也常以安裝充電樁增加車庫電路載荷及電纜負載、使線纜凌亂、增加安全隱患、增添管理成本等為理由拒絕業(yè)主的安裝申請。

上海市人大代表劉正東在2022年上海兩會期間提交的一份建議中指出，“如何規(guī)范住宅小區(qū)新能源汽車充電樁的設(shè)置和管理以緩解充電難問題，成為當務(wù)之急。”據(jù)其分析，目前上海住宅小區(qū)新能源汽車充電的現(xiàn)狀和問題共有三點：首先，管理居民小區(qū)的物業(yè)公司缺乏為用戶安裝充電樁的積極性;其次，充電樁產(chǎn)品質(zhì)量管控相對薄弱;最后，缺乏對充電系統(tǒng)的維護與管理。

為此，劉正東提出以下建議：第一，對于有固定停車位的小區(qū)，倡導(dǎo)私人充電樁共享。第二，對于規(guī)劃中沒有固定車位的小區(qū)，由所屬街道負責(zé)統(tǒng)一規(guī)劃設(shè)置共享共用充電樁。第三，通過充電自治公約，物業(yè)管理配合，對共享共用充電樁進行有效的管理。第四，引入市場化運營團隊進行運作。第五，采取利益共享機制，解決業(yè)委會、小區(qū)物業(yè)公司對充電樁安裝不積極的問題。

重慶市人大代表唐麗華在2022重慶兩會上的建議中表示，在一些老舊小區(qū)，由于建成年代久遠，絕大多數(shù)沒有預(yù)留充電樁電源，且電網(wǎng)規(guī)劃負載能力趨于飽和，目前只能保證現(xiàn)有需要，這也限制了個人充電樁的安裝。并且，老舊小區(qū)停車位有限或沒有，也直接影響了充電樁安裝，導(dǎo)致規(guī)劃要求難以落地。還有居民反映，安裝充電樁電表需要從小區(qū)地面接入電纜，供給方報價30元/米，而自己需要安裝130米，且打孔費另算，導(dǎo)致整體安裝成本較高。

同時，小區(qū)物業(yè)支持力度不夠。比如，有的物業(yè)認為其沒有配合的義務(wù)，有的物業(yè)以安全隱患為由拒絕配合，還有部分物業(yè)認為充電樁的成本分攤不清晰。

業(yè)主利益訴求也難統(tǒng)一。唐麗華表示，根據(jù)《物權(quán)法》和《重慶市物業(yè)管理條例》規(guī)定，涉及物業(yè)范圍內(nèi)的維修、更新、改造等重大事項，需業(yè)主大會或共有業(yè)主同意。對小區(qū)公共區(qū)域來說，因其屬業(yè)主共有，建設(shè)充電樁需業(yè)主大會或共有業(yè)主同意。對很多老舊小區(qū)而言，安裝充電樁需要利用公用電路，而相關(guān)費用和安全責(zé)任不好分清，導(dǎo)致獲得業(yè)主一致同意較難。

為更好地解決居民充電難問題，唐麗華建議，結(jié)合老舊小區(qū)改造、城市更新等引導(dǎo)多方聯(lián)動參與居民小區(qū)充電樁建設(shè)運營，將安裝公共充電樁納入政策扶持范疇，引導(dǎo)居民小區(qū)充電樁“統(tǒng)建統(tǒng)營”，提供有償服務(wù)，提高充電樁安全管理水平和使用效率，支持多車一樁、臨近車位共享等新模式。加快供電設(shè)施改造，推動老舊小區(qū)電流增容及車位改造，加強智能有序交流充電樁推廣，避免用電高峰期接入過量汽車充電負荷導(dǎo)致變壓器過載，同時落實好充電設(shè)施峰谷電價政策。此外，還可探索建立充電設(shè)施保險制度，降低相關(guān)主體和居民小區(qū)業(yè)主的使用風(fēng)險。

打通充電的“最后一公里”

根據(jù)國辦印發(fā)的《新能源汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展規(guī)劃(2021～2035)》，2015年以來，我國新能源汽車產(chǎn)銷量、保有量居世界首位，到2025年新能源汽車占新車總銷量將達20%左右，到2035年，純電動汽車成為新售車輛主流，公共領(lǐng)域用車全面電動化，要求加快提升充換電基礎(chǔ)設(shè)施服務(wù)保障能力，更好支持新能源汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展。

公安部統(tǒng)計數(shù)據(jù)顯示，截至2021年底，全國新能源汽車保有量達784萬輛，占汽車總量的2.60%，扣除報廢注銷量比2020年增加292萬輛，增長59.25%。其中，純電動汽車保有量640萬輛，占新能源汽車總量的81.63%。2021年全國新注冊登記新能源汽車295萬輛，占新注冊登記汽車總量的11.25%，與上年相比增加178萬輛，增長151.61%。近五年，新注冊登記新能源汽車數(shù)量從2017年的65萬輛到2021年的295萬輛，呈高速增長態(tài)勢。

新能源汽車發(fā)展勢頭的不斷向好以及保有量的不斷增長，充電樁的需求勢必會激增，政府也推出了更加利好的政策進行指引。

1月10日，國家發(fā)展改革委、國家能源局等多部門聯(lián)合印發(fā)了《國家發(fā)展改革委等部門關(guān)于進一步提升電動汽車充電基礎(chǔ)設(shè)施服務(wù)保障能力的實施意見》(發(fā)改能源規(guī)〔2022〕53號)(以下簡稱《實施意見》)。《實施意見》提出，推進既有居住社區(qū)充電設(shè)施建設(shè)。各地發(fā)展改革、能源、住房和城鄉(xiāng)建設(shè)部門等應(yīng)制定既有居住社區(qū)充電設(shè)施建設(shè)改造行動計劃，明確行動目標、重點任務(wù)和推進時序，結(jié)合城鎮(zhèn)老舊小區(qū)改造及城市居住社區(qū)建設(shè)補短板行動，因地制宜推進。具備安裝條件的，居住社區(qū)要配建一定比例的公共充電車位，建立充電車位分時共享機制，為用戶充電創(chuàng)造條件。

《實施意見》還提出，創(chuàng)新居住社區(qū)充電服務(wù)商業(yè)模式。鼓勵充電運營企業(yè)或居住社區(qū)管理單位接受業(yè)主委托，開展居住社區(qū)充電設(shè)施“統(tǒng)建統(tǒng)營”，統(tǒng)一提供充電設(shè)施建設(shè)、運營與維護等有償服務(wù)，提高充電設(shè)施安全管理水平和綠電消費比例。鼓勵“臨近車位共享”“多車一樁”等新模式。

中國汽車工業(yè)協(xié)會顧問杜芳慈在接受《中國汽車報》記者采訪時表示，目前在老舊小區(qū)建設(shè)公共充電樁仍存在不少客觀問題和阻力，需發(fā)揮群眾智慧，多方通力合作解決。他建議，在公共充電樁進小區(qū)初期，應(yīng)盡量安裝快充充電樁，彌補充電樁數(shù)量不足、利用率不高的缺陷。后期數(shù)量增多之后，則更多選擇慢充樁，更加安全、環(huán)保、低成本。

此外，有業(yè)內(nèi)人士建議，有關(guān)部門應(yīng)盡早制定相關(guān)規(guī)定，明確車主、物業(yè)、充電樁運營平臺、電網(wǎng)公司等各方權(quán)責(zé)。同時，在充電樁后期運營和維護中，鼓勵物業(yè)公司和充電平臺積極配合，營造良好的充電環(huán)境。同時，可以給物業(yè)公司一定的管理權(quán)及合理的利益，使其更好地配合小區(qū)充電樁安裝和后期的運維監(jiān)管，并及時發(fā)現(xiàn)有問題的充電樁。未來，隨著新能源汽車的滲透率越來越高，需更多細化的激勵政策持續(xù)引導(dǎo)，充電樁進小區(qū)任重道遠。(張玉)