如今想買/換車的朋友，內心一定很焦灼：一邊是油價兇猛的漲勢，足以勸退很多潛在車主;另一方面，電動車更是動輒上萬的漲幅，而且保險、維修成本也居高不下。

根據最近一次國內油價調節窗口顯示，國內汽、柴油價格每噸分別提高750元和720元。漲價后，國內95號汽油基本全面進入了9元時代。有網友甚至向新能源車主道歉稱：“以前是我狹隘了，現在上車已經來不及了。”

“來不及”的原因在于不甘心。特斯拉一周內漲了三次，被戲謔為“理財產品”，其他品牌也紛紛跟進。原因是多方面的：一是新能源車型補貼退坡;二是芯片荒疊加疫情、戰爭和日本地震等多重影響，使原材料成本居高不下。此外，不斷攀升的保費和維修成本，也對市場影響頗為明顯。

種種跡象表明，在疫情第三年，汽車市場或許將經歷比前兩年更難的局面。

新能源汽車市場漲聲一片

過去一周時間內，特斯拉、比亞迪、哪吒汽車、零跑汽車、小鵬汽車、幾何汽車紛紛宣布旗下車型上調售價。據央視財經報道，進入3月以來，已經有近20家新能源車企宣布漲價。值得注意的是，這已經是繼新能源車型1月集體漲價之后，第二輪漲價潮。

如果說上一次漲價更多是受補貼退坡影響，這次影響價格上漲的原因其實是上游原材料價格的波動。根據理想汽車CEO 19日微博發文稱，這次漲價還沒到結束的時候。

李想稱，“目前來看，和電池廠商已經合同確定了二季度電池漲價幅度的品牌，基本上就都立刻宣布了漲價。二季度電池成本上漲的幅度非常離譜。還沒有漲價的，大部分是漲價幅度還沒有談妥的，等待談妥后也普遍會立刻漲價。”言下之意，這波漲價，理想大概率也是要跟進的。

而目前已經公布漲價的車型，漲價幅度也是參差不齊。比亞迪、小鵬、哪吒汽車都經歷了1月和3月兩波漲價潮，但價格漲幅都不大，前提是，參照對象是特斯拉時。#特斯拉8天內三次漲價#的標題在車圈廣為流傳。

但實際上，并不是每次漲價都針對同一款車型。3月10日，特斯拉宣布Model 3全輪驅動高性能版、Model Y全輪驅動版、Model Y全輪驅動高性能版三款車型漲價一萬元;而3月15日，官宣的漲價車型為Model 3后輪驅動、Model 3全輪驅動高性能版、Model Y全輪驅動版、Model Y全輪驅動高性能版，前兩款漲價1.8萬，后者漲價2萬;3月18日漲價的車型為前兩次都未提及的Model Y后輪驅動版。

綜合來講，這次特斯拉漲價風波中價格最大漲幅為2.8萬元，針對Model 3全輪驅動高性能版、Model Y全輪驅動版，漲價后的價格分別是36.79萬和37.59萬元。

雖然特斯拉的“任性”讓人無語，但從銷量來看，這個漲幅還是在部分潛在車主的接受范圍之內。

相對來講，零跑汽車針對零跑C11全系車型漲價2-3萬不等的舉措更難理解。畢竟，零跑C11此前一直被稱為新能源汽車市場的價格屠夫，而這次價格調整之后，綜合補貼后的售價為17.98萬至22.98萬元，其中兩款車型價格都突破了20萬，也是目前為此漲價潮中漲幅最高的車型。

不可否認，上游原材料價格上漲給車型成本帶來了極大的壓力，漲價也是不得已而為之，但對于20萬內售價的車型來說，3萬的漲幅對于后續市場表現預計會有很大影響。

同樣被質疑漲幅過高的，還有威馬汽車。日前，威馬汽車宣布，將對在售車型進行調整，綜合補貼后售價上調幅度為7000~26000元不等。事實上，早在3月1日，威馬汽車對部分車型的售價進行了調整，上漲幅度為3000元和4000元不等。

一位不愿具名的威馬員工表示，漲價實屬無奈之舉。去年來，隨著“芯片荒”的加劇，一些零部件供應商需要預付，這對企業造成了非常大的資金壓力，在這種情況下，如果不漲價，企業可能面臨生存不下去的兩難境地。

相比之下，背靠央企的嵐圖汽車則從容很多，近日在回應是否漲價時，嵐圖汽車CEO盧放表示：“不給用戶帶來價值的漲價是沒有意義的，是無理的。”嵐圖汽車官方微博也表示：“謝謝關心，嵐圖還沒漲價，糾結中。”

糾結的原因也顯而易見，漲價補貼了成本，但肯定會損失部分銷量;而不漲價雖然要面臨一定的成本壓力，但可以收割一波流量和銷量。孰輕孰重，值得掂量。

當然，在這波漲價潮中，也有品牌巋然不動。一汽-大眾此前就官宣，ID.CROZZ 家族承諾保價;而蔚來汽車聯合創始人、總裁秦力洪也回應稱：“蔚來目前沒有漲價的打算”。

如果說前者不漲價的底氣來自于傳統大廠的供應鏈優勢;那么，后者不漲價也是考慮到價格穩定對用戶利益的保護，當然，蔚來汽車產品本身的定價，也足以抵抗原材料上漲帶來的成本波動。

無論是出于什么考慮，能夠在這樣的大環境下對用戶承諾保價，都能彰顯企業實力和企業擔當。

阻礙重重，550萬銷量還有望達成嗎?

年初，乘聯會將2022年新能源乘用車銷量預期由480萬輛提升至550萬輛，這是基于對新能源車型產銷兩旺之下的美好愿景。但以現在的市場環境來看，達成這個目標比預想中多了很多阻礙。

上游供應鏈壓力或將加劇。眾所周知，新冠疫情在全球爆發后不久，芯片短缺就成了全球車企所面臨的共同課題。此前有消息稱芯片問題有望在第三季度緩解，但受日本地震及國內外疫情影響，破局時間或許會再度推遲。

而電池原材料價格上漲又給行業雪上加霜了。其實從2020年底開始，動力電池的原材料之一的碳酸鋰價格一路上漲，從2020年底的5萬元/噸已經漲到50萬元/噸。同時，新能源汽車原材料鋰、鎳(三元正極)、鋁(結構件、零部件)的價格也都有超過60%的漲幅。

原材料上漲、車型漲價，最后都會直接體現在終端銷量上。值得注意的是此前有新勢力企業內部人士透露，由于上游零部件供應困難，現在零部件不僅價格貴，還要求先付款后拿貨，這就給資金并不十分充裕的新勢力品牌帶來了更大的壓力。如果疫情持續，一些小品牌流動資金跟不上調度，很難撐過去。

此前，乘聯會秘書長崔東樹也表示，“上游的漲價勢必會影響到新能源車企的盈利，預計今年新能源汽車車企的日子會比較艱難。”

但對于550萬的銷量目標，崔東樹仍然表示樂觀。他表示，“原材料價格上漲屬于短期的資源錯配帶來的影響，是不可持續的狀態，今年下半年會得到改善。隨著技術提升和資本巨量投入，世界鋰電池短缺問題也會逐步化解”。

從前兩個月的銷量表現來看，市場終端對于新能源車型的熱度確實依然不減。乘聯會銷量數據顯示，2月新能源乘用車零售銷量達到27.2萬輛，同比增長180.5%。今年1-2月，新能源乘用車零售銷量達到62.4萬輛，同比增長153.2%。

以2021年新能源汽車全年350萬銷量的基礎來看，2022年要突破550萬銷量，意味著至少要提升157.7%才能達成目標。如果沒有補貼退坡、原材料價格上漲、以及還未完全緩解的汽車芯片供應等等問題，這個目標其實很容易達成，但如今看起來卻是迷霧重重。

結語

站在消費角度考慮，受國內疫情影響，陸續有城市出現停工停產的現象，居家隔離、在家辦公、以及疫情下的裁員潮，都一定程度上影響著大眾消費的熱情，像汽車這樣的非剛需消費，受價格上漲的影響很容易被延期。

再者說，受疫情及原材料供應的影響，很多車型的交車時間普遍在一個月以上，熱門車型的交車時間甚至長達半年。漫長的交車周期疊加車型和保險價格上漲等多重原因，今年的新能源車市能否一片太平，仍是未知數。

而這些問題，燃油車市場也同樣存在。在后疫情時代，如何完成年初立下的銷量Flag，是全行業共同的難題。