文 | 李丹

(資料圖片)

編輯 | 陳芳

江西經(jīng)濟(jì)的大起大落，把鋰價(jià)暴跌對經(jīng)濟(jì)的影響展現(xiàn)了出來。

近日，全國各省份上半年 GDP 數(shù)據(jù)全部出爐，江西同比增速僅為 2.4%，較全國 5.5% 的增速低 3.1 個(gè)百分點(diǎn)，創(chuàng) 10 年來同期最低增速（除受疫情影響的 2020 年上半年外），位居 31 個(gè)省市自治區(qū)墊底位置。

而僅僅是在半年前，江西省 2022 年全年 GDP 按不變價(jià)格計(jì)算增速為 4.7%，居全國第一。

半年時(shí)間，從正數(shù)第一跌到倒數(shù)第一，江西老表的大起大落讓人大跌眼鏡。有專家分析，同樣國內(nèi)外環(huán)境下，江西經(jīng)濟(jì)增速的突然放緩與鋰礦價(jià)格暴跌有關(guān)。

這樣的猜測不無道理。根據(jù) 2022 年度統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)，江西鋰礦儲量全國第一，占全國總量的 40%。2022 年度全國鋰礦儲量增量也主要在江西，占增量的 94.5%。

在企查查查詢 " 鋰業(yè) " 相關(guān)企業(yè)，江西以 385 個(gè)搜索結(jié)果高居第一，占全國的 35%，是第二名廣東的 5.3 倍。

這可能就不難解釋，2023 年上半年，鋰價(jià)格出現(xiàn)了斷崖式下降后，江西經(jīng)濟(jì)遭遇重創(chuàng)的原因了。鋰價(jià)格的暴跌，不僅影響了江西 GDP，同樣也讓鋰電鏈條上的各個(gè)企業(yè)，遭遇了由 2022 到 2023 的樂極生悲。

今年上半年，超七成上市公司預(yù)計(jì)業(yè)績下滑。

對于產(chǎn)業(yè)鏈上的企業(yè)來說，目前是鋰價(jià)的又一個(gè)周期谷底，還是盛極必衰的拐點(diǎn)？對于投資者來說，我們要不 " 鋰 " 不睬，還是不 " 鋰 " 不棄？

這都成為一個(gè)個(gè)薛定諤式的靈魂拷問。

周期論

很多人認(rèn)為，這又是鋰周期的一個(gè)谷底。

大部分的礦產(chǎn)資源行業(yè)都具有周期性。

上游采礦量調(diào)整的速度，往往跟不上下游需求變化的速度，供需間的平衡極易被迅速打破。但不管是供不應(yīng)求還是供大于求，兩種狀態(tài)通常都不會持續(xù)太久。

在上行周期，競爭者紛紛進(jìn)入行業(yè)，產(chǎn)能迅速擴(kuò)張，同時(shí)上游產(chǎn)品的高價(jià)壓縮了下游生產(chǎn)的需求，供需變得平衡，甚至供大于求。于是上游產(chǎn)品的價(jià)格開始下跌，行業(yè)進(jìn)入下行周期，部分產(chǎn)能出清，供需平衡可能又被打破，進(jìn)入供不應(yīng)求狀態(tài)。

這種供需狀況的循環(huán)往復(fù)構(gòu)成了資源股的周期性，也代表了其業(yè)績和股價(jià)波動規(guī)律的本質(zhì)。

贛鋒鋰業(yè)股價(jià)表現(xiàn)（2013 年 1 月至今）

鋰的價(jià)格變化同樣適應(yīng)這些規(guī)律。由于鋰礦石和鹽湖的建設(shè)周期通常為 3 — 8 年，而正負(fù)極材料和鋰電池的建設(shè)周期通常為 1 — 2 年，上下游的周期差會使鋰資源經(jīng)常處于供需錯(cuò)配狀態(tài)，這也讓鋰價(jià)的暴漲暴跌成了家常便飯。

2016 年之前，新能源行業(yè)還是新興行業(yè)，需求量并不龐大。鋰價(jià)僅僅處于 3 萬元 / 噸的水平。伴隨著 2016 年開始的國家對新能源汽車的補(bǔ)貼刺激，鋰電池需求大增，導(dǎo)致供需失衡，從而帶動鋰價(jià)一路飆升至 15 萬元 / 噸，從而也刺激了大量企業(yè)進(jìn)入鋰業(yè)掘金。

2018 年之后，國家補(bǔ)貼逐漸熱度降低，再加上突如其來的疫情擾動，疊加鋰業(yè)相關(guān)產(chǎn)能的釋放，再次出現(xiàn)供大于求的局面，鋰價(jià)很快又下行至約 4 萬元 / 噸。

爆發(fā)期出現(xiàn)在 2020 年下半年，隨著新能源汽車的快速發(fā)展，市場對鋰電池的需求到了饑不擇食的地步。到 2022 年，鋰價(jià)就迎來了前所未有的火箭式飛漲，一舉從 4 萬元 / 噸漲至最高 60 萬元 / 噸。

" 鋰 " 瘋狂再次促使各路資本紛紛介入鋰產(chǎn)業(yè)鏈，買礦建廠不亦樂乎：

2021 年 9 月 29 日，寧德時(shí)代被曝出高價(jià)收購加拿大鋰鹽商千禧鋰業(yè)股權(quán)，而且還是付出高額違約金補(bǔ)償?shù)?" 截胡收購 "；

2022 年 1 月，比亞迪中標(biāo)智利礦業(yè)部的鋰礦開采合同又被智利方毀約后，沒幾天就又傳出了比亞迪要在非洲收購 6 座鋰礦礦山的傳聞；

上汽和廣汽也聯(lián)手投資了位于江西的九嶺鋰業(yè)。

2023 年上半年周期鐵律顯現(xiàn)，碳酸鋰價(jià)格出現(xiàn)了斷崖式下降，從 60 萬元 / 噸跌至 15 萬元 / 噸。之后雖有回彈，但整體價(jià)格較年初仍有下行。8 月 3 日，據(jù)上海鋼聯(lián)發(fā)布數(shù)據(jù)顯示，電池級碳酸鋰均價(jià)報(bào) 26.9 萬元 / 噸，不足高點(diǎn)的一半。

很多人認(rèn)為，這又是鋰周期的一個(gè)谷底，還可以靜待花開。

但真的是這樣嗎？

下跌論

如今風(fēng)水輪流轉(zhuǎn)了。

有人并不這樣認(rèn)為。

中信建投分析，2023 下半年碳酸鋰價(jià)格預(yù)計(jì)將始終保持下行趨勢，預(yù)計(jì)至 2023 年 Q4 最低跌至 20 萬元 / 噸左右，2024 — 2025 年將進(jìn)一步下跌 10 萬 -20 萬元 / 噸區(qū)間。

中金研報(bào)指出，2023 年開始全球鋰供需格局將迎來反轉(zhuǎn)，預(yù)計(jì) 2023 — 2025 年全球鋰價(jià)或?qū)⒊尸F(xiàn)震蕩下行的走勢。

這樣的下行期，是明顯要長于之前鋰價(jià)波谷期的。這意味著，鋰價(jià)短期內(nèi)再也沒有回升的動能。而這樣的分析也并非沒有道理。

鋰價(jià)目前遭遇的最大的危機(jī)在需求側(cè)。

在鋰價(jià)的瘋狂時(shí)期，上游鏈條一度聯(lián)手綁架了下游車企。長安汽車董事長朱榮華算一筆賬，電池級碳酸鋰價(jià)格的上漲，導(dǎo)致長安汽車不同車型的單車成本增長 5000 萬 -3.5 萬元；蔚來汽車創(chuàng)始人李斌也認(rèn)為，若電池價(jià)格回歸理性，蔚來汽車毛利率將大幅提升；廣汽集團(tuán)董事長曾吐槽：" 車企給寧德時(shí)代打工 "。

2021 年 5 月，做了下游客戶 " 甲方 " 的寧德時(shí)代股價(jià)逼近 430 元，成為創(chuàng)業(yè)板首家市值突破萬億的公司，一時(shí)風(fēng)光無二。

不過，如今風(fēng)水輪流轉(zhuǎn)了。

2022 年中國新能源汽車銷量達(dá) 688.7 萬輛，同比增長 95.6%，近兩年復(fù)合增長率達(dá) 125%。

但是在 2023 年上半年，新能源汽車完成產(chǎn)銷分別為 378.6 萬輛和 374.7 萬輛，同比分別增長 42.4% 和 44.1%，增速明顯回落。由于前期產(chǎn)能的擴(kuò)張，疊加生產(chǎn)技術(shù)水平的提高，鋰電池的產(chǎn)能和效率提升，逐漸步入過剩的階段。

長安汽車董事長朱華榮公開表示，預(yù)計(jì)到 2025 年，中國需要的動力電池產(chǎn)能為 1000GWh~1200GWh，目前行業(yè)產(chǎn)能規(guī)劃已經(jīng)達(dá)到 4800GWh。

中國第一汽車集團(tuán)有限公司總經(jīng)理邱現(xiàn)東表示，動力電池企業(yè)對外公布產(chǎn)能規(guī)劃超過 2500GWh，而這些規(guī)劃需要 3000 萬輛電動汽車才能消化。

而截至今年 7 月份，我國新能源汽車?yán)塾?jì)產(chǎn)量也才剛剛突破 2000 萬輛。

據(jù)中國汽車動力電池產(chǎn)業(yè)創(chuàng)新聯(lián)盟的數(shù)據(jù)，2022 年，我國動力電池累計(jì)產(chǎn)量 545.9GWh，但累計(jì)裝車量為 294.6GWh，占比僅為 54%。到了 2023 年，這個(gè)數(shù)字仍在進(jìn)一步降低。

供應(yīng)的過量，導(dǎo)致很多人對鋰價(jià)格未來看衰。

橫盤期

各方力量糾纏。

究竟是周期性的蟄伏，還是長期衰敗的開端呢？

我們更愿意中庸地去看待這個(gè)問題：那就是鋰價(jià)將進(jìn)入一個(gè)較長時(shí)間的橫盤期。

首先可以肯定的是，鋰價(jià)格不可能再回復(fù)到 2021 — 2022 年期間的畸高地步。那是供求極度不均衡情況下的特殊階段。

其次，我們也應(yīng)該看到，雖然鋰價(jià)又迎來了新一輪的暴跌，但在新能源汽車實(shí)際需求的支撐之下，再也沒有能回到五年前個(gè)位數(shù)的價(jià)格。

天齊鋰業(yè)董事長蔣衛(wèi)平、副董事長蔣安琪在股東大會上都回答了關(guān)于鋰價(jià)的問題。他們判斷，盡管每噸 50 萬元～60 萬元的鋰價(jià)離譜，但也永遠(yuǎn)回不到以前每噸 3 萬元、4 萬元的狀況。

也就是說，即便是跌到 10 萬元，也仍然是五年前的 2.5 倍。這對于鋰業(yè)企業(yè)來講，完全不能說是衰敗。

第三，新能源汽車增速雖然下降，但仍然存在強(qiáng)勁的上升勢頭，這給了需求側(cè)充足的動力。尤其是在今年，新能源汽車滲透率達(dá)到了 30%。

這是一個(gè)臨界點(diǎn)，一個(gè)大眾對新能源汽車從觀望到認(rèn)可的臨界點(diǎn)。同時(shí)，今年上半年中國新能源汽車出口 53.4 萬輛，同比增長 160％。出口的猛增，也給鋰的消費(fèi)提供了一個(gè)新的發(fā)力點(diǎn)。

而且，鋰電池在其他方面的需求，也開始顯現(xiàn)。

比如儲能。我國已經(jīng)明確到 2025 年，實(shí)現(xiàn)新型儲能從商業(yè)化初期向規(guī)模化發(fā)展轉(zhuǎn)變，新型儲能裝機(jī)規(guī)模達(dá) 3000 萬千瓦（30GW）以上。到 2030 年，實(shí)現(xiàn)新型儲能全面市場化發(fā)展。

比如無人機(jī)。無人機(jī)出貨量的大幅度增長對無人機(jī)用鋰離子電池需求量的拉動也非常明顯。《中國無人機(jī)行業(yè)發(fā)展白皮書（2021 年）》統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)顯示，2020 年，全球民用無人機(jī)用鋰離子電池的出貨量達(dá)到 2.9Gwh，并且預(yù)測這一數(shù)據(jù)到 2025 年將達(dá)到 16.1Gwh，

雖然這些規(guī)模看起來較新能源汽車要小上很多，但貴在潛力大，爆發(fā)力也更強(qiáng)，有望成倍級增長。

所以在各方力量糾纏之下，鋰價(jià)格會進(jìn)入深度博弈階段。但總體來說，由于前期擴(kuò)張過速，鋰電行業(yè)已經(jīng)難言再有暴漲暴跌的潛力。長期來看，投機(jī)的空間逐漸萎縮，價(jià)格橫盤將會是較為常見的主題。

寫在最后

告別了盲目擴(kuò)張后，也會給巨頭級鋰電企業(yè)以成長的契機(jī)。

行業(yè)內(nèi)的深度融合或許即將拉開帷幕，擁有技術(shù)和成本優(yōu)勢的企業(yè)因此走上前臺，邁向行業(yè)整合之路。

資源板塊里，巨頭企業(yè)最大的特征就是可以利用足夠低的成本、足夠高的資本支撐度過任何周期寒冬。就像 2023 年 6 月，贛鋒鋰業(yè)證券部負(fù)責(zé)人在股東大會上表示，公司作為龍頭企業(yè)有那么多年的積累，什么樣的鋰價(jià)都見過，四五萬的鋰價(jià)都能夠生存。

這直接表明了，行業(yè)內(nèi)大型企業(yè)在周期面前閃轉(zhuǎn)騰挪的能力更強(qiáng)、空間也更為可觀，也解釋了為何在鋰價(jià)大跌之后，53% 鋰業(yè)企業(yè)均為小微企業(yè)的江西的經(jīng)濟(jì)受沖擊如此嚴(yán)重。