上百家媒體、嘉賓受邀，耗資近千萬元—— 8 月 16 日，在寧德總部，電池龍頭寧德時代罕見舉辦了一場線下產品發布會。

(資料圖片僅供參考)

發布會的主角是一款磷酸鐵鋰 4C 超充產品——神行電池。據寧德時代介紹，這款產品可以做到充電 10 分鐘續航 400 公里，并達到 700 公里以上的續航里程。

不同于尚未量產的凝聚態電池等技術，神行電池的使命是 " 面向經濟市場 "，也就是更多的 C 端用戶。這家 to B 的公司也罕見的在發布會上頻頻提及消費者，稱 " 讓更多的老百姓使用前沿科技，享受到科技突破的紅利。"

據了解，該產品將于今年底實現量產，搭載神行電池的電動車也將在明年一季度上市。發布會后，阿維塔率先官宣將搭載這款電池。寧德時代也表示還將與奇瑞、長安、極氪和哪吒等品牌進行合作。

神行電池顯然是一款以走量為主的產品，這場發布會也承載了更多意義。

寧德時代雖依舊保持動力電池市占率第一的位置，但在比亞迪的瘋狂攻勢下，其市占率正逐步下滑，寧德時代的下游客戶們也被搭載了刀片電池的純電與插混汽車步步緊逼。

據 36 氪了解，寧德時代神行電池的研發進展相當隱蔽和突然，分別有來自理想、蔚來、小米等明星車企人士透露，此前均未拿到過樣品進行評測，即便是在微博上暗示將采用神行電池的極氪汽車，此前也未測試過樣品。

在這個新能源車增速放緩的時間節點，" 一起掙錢 " 的美夢早已不復存在，用性價比最高的產品直接在市場上捉對廝殺，才是最真實的行業現狀。

這場發布會，更多的是寧德時代主動站到臺前，與下游客戶們 " 在一起 " 共同面對強大的比亞迪的一面旗幟。而神行電池，也將背負關鍵使命，成為寧德時代與車企們在比亞迪鋪天蓋地的銷量中進行反擊的技術砝碼。

直擊比亞迪要害

近兩年的國內動力電池市場中，三元電池與磷酸鐵鋰電池在裝車量上呈現出 " 三七分 " 的格局。這也意味著在磷酸鐵鋰的裝車量將決定著一家電池公司的市占率。

2022 年 7 月，比亞迪在磷酸鐵鋰市場以 41.9% 的市占率超過寧德時代，躍居國內鐵鋰裝車量第一。到了今年 7 月份，比亞迪的在磷酸鐵鋰市場的份額已經達到 43.18%，而寧德時代的的市占率則從 37.37% 下滑至 31.69%。

磷酸鐵鋰裝車量的下滑，讓寧德時代在市場份額上的表現并不理想，2021 年與 2022 年全年，寧德時代國內市占率分別為 52% 與 48.2%，到了今年，寧德時代單月最低市占率已經低至 40.83%。

在財務數據上也可見一斑，今年二季度，寧德時代雖然仍交出了一份可圈可點的財報，但這一季度的營收增速是自 2021 年以來首次低于 60%，而且已經連續三個季度出現增速放緩。

這家承載了萬億市值的公司開始被迫 " 輕點剎車 "，而背后的原因正是異軍突起的比亞迪。

今年上半年國內新能源車總銷量為 374.7 萬輛，比亞迪的銷量為 125.56 萬輛，僅此一家便占據了國內三分之一的市場。比亞迪銷量攀升越快，就會無限擠壓寧德時代下游客戶們的銷量增長空間，這也就造成了寧德時代市占率的下滑。

因此，寧德時代需要一款能與刀片電池價格相媲美，并且性能更優的走量產品，來幫助下游客戶們保住市場份額。神行電池，應運而生。

神行電池主打 4C 超充正是比亞迪的盲區所在。

比亞迪以刀片電池而著名，但有行業人士對 36 氪分析道，比亞迪經典的長刀結構天生便決定了內阻比短刀要高，如果想做超充，產生的熱量會更多，電池包的散熱很難設計。

即便是比亞迪在電池包內開始使用直冷直熱的冷媒技術，但 " 電池包不同區域的溫度差異需要控制在 5 度以內，比亞迪直接使用冷媒在均溫性上做的并不理想，目前仍在改進。"

在技術上的難度仍是其次，更重要的是，在要求極致降本的比亞迪，超充電池這類在超充網絡沒有鋪設開之前，不能立竿見影看到效果的高成本設計，是否需要馬上推進，也是一個值得商榷的問題。

尤其是在比亞迪絕大部分車型的續航里程已經提升到 500 公里以上后，常規的支持 2C 倍率的快充電池已經基本滿足用戶要求，超充似乎不甚急迫。

因此，即便王傳福在股東大會也認為，接下來的電池技術要 " 用快充來解決問題 "，目前比亞迪也沒有支持 3-4C 的車型上市。

快充電池顯然成為了這套以刀片電池見長的比亞迪系供應鏈的弱點。寧德時代一擊切中要害。而一款快充電池，尤其是低價的磷酸鐵鋰快充電池，也正是目前新能源車市場中的稀缺品。

快充成為未來

車企們為了解決里程焦慮，近年來開始分化出兩條路線。

一條路是超長續航，用一塊超大的千公里電池，將續航里程拉滿到極致。另一條路則是超級快充，用常規的續航里程，再加上 " 像加油一樣快 " 的超充技術來解決問題。

蔚來是超長續航路線的代表。36 氪此前曾報道，2019 年時蔚來便開始籌備 150 度半固態電池包項目，首選供應商便是寧德時代，在遭到寧德時代拒絕后，蔚來才開始大力扶植初創公司衛藍新能源。

早在 2021 年初，蔚來便在 NIO DAY 上發布了 150 度電池包。至今已經過去了兩年半的時間，這款一再跳票的產品仍未出現。據了解，蔚來 2023 年的目標是量產 1000 個半固態電池包。

除了蔚來以外，當下已經量產超長續航的電池包僅剩寧德時代的 140 度麒麟電池。麒麟電池首發在極氪 009 上，但 MPV 顯然不是大眾車型，叫好不叫座是必然結果。

不僅如此，千公里電池包造價更貴，車企與消費者是否有承受能力也需要打個問號。

蔚來汽車總裁秦力洪曾透露，一個 150 度半固態電池包的成本相當于一輛 ET5。麒麟電池同樣造價不菲，搭載了麒麟電池的極氪 009 要比普通版售價貴 8.9 萬元。這已經是一輛頂配版比亞迪海鷗的價錢。

因此，以長續航路線已經遇到瓶頸，幾乎很難規模化推廣應用。而超充路線則是一片欣欣向榮。

2021 年 9 月，搭載巨灣技研 3C 超充電池的廣汽 AION V Plus 正式量產。

隨后，搭載了 800V 高壓架構，支持超快充的小鵬 G9、G6 接連上市交付。有電池廠人士告訴 36 氪，小鵬是業內最早搭載 3C 倍率磷酸鐵鋰電池包的公司，電池包的供應商是中創新航。

而明年初，還有理想汽車的 5C 麒麟電池推出。

超充路線的商業化已經走完了從 0 到 1，市場自然用腳投票。有電池廠人士告訴 36 氪：" 明年車企發布的新車，基本都要求我們做 4C 的產品配套。" 蜂巢能源的 3C 鐵鋰電池，中創新航的 6C 鐵鋰電池，都在快速推動落地。

一款支持超充的電動車可能是車企們對比亞迪進行反擊最為有力的方式，這也將帶動了寧德時代的裝車量提升。

而就比亞迪來看，刀片電池已經在市場上征伐三年，除了在結構層面推出了 CTB 技術，在電芯層面的創新幾乎陷入了停滯。就連內部工程師也向 36 氪表示，" 比亞迪的電池策略都是根據發展形勢，時不時擠點牙膏。"

誠然，刀片電池現在依舊是極具競爭力的產品，但作為全球動力電池出貨量第二大的電池企業，比亞迪如此產品迭代節奏已經有些遲鈍。而作為一家車企，比亞迪對刀片電池的依賴則有一種物盡其用的意味，這是一種在激烈競爭環境下不該出現的惰性。

如果寧德時代的神行電池在價格端同樣展現出磷酸鐵鋰應該有的競爭力，并在市場中快速應用，想必比亞迪會為此感受到不小威脅。比亞迪的快充電池需要加快研發進程了。