8 月 14 日晚，百度造車項(xiàng)目集度汽車正式更名 " 極越品牌 "。某種程度上，百度已經(jīng)從牽頭造車的大股東變?yōu)榧夹g(shù)提供方，李彥宏或已放棄造車。

從一開始，這就注定是一場(chǎng)沒有結(jié)果的奮戰(zhàn)，但當(dāng)真正來臨時(shí)還是不免讓人唏噓。不到三年時(shí)間，那些曾經(jīng)信誓旦旦要跨界造車的企業(yè)就已沒了心氣。

不是他們不努力，而是規(guī)律不饒人。

【資料圖】

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造車難，難于上青天！

大約在 2021 年前后，中國(guó)突然爆發(fā)出一股造車潮，做手機(jī)的，干地產(chǎn)的，搞互聯(lián)網(wǎng)的，紛紛下場(chǎng)，寄希望通過汽車做出企業(yè)的 " 第二增長(zhǎng)曲線 "。

企業(yè)家們的自信主要來自兩個(gè)方面。

首先，電動(dòng)化革命直接打破了外資品牌建立的技術(shù)壁壘，而且電動(dòng)車的機(jī)械結(jié)構(gòu)相比于燃油車要簡(jiǎn)單的多，汽車零部件數(shù)量從過去的兩三萬個(gè)減少到一萬個(gè)左右。一言以蔽之，造車門檻降低了。

其次，電動(dòng)車的核心零部件是 " 三電 " 系統(tǒng)，經(jīng)過了十幾年的探索和積累，核心技術(shù)大多已經(jīng)成熟。中日韓引領(lǐng)電池產(chǎn)業(yè)鏈，歐美引領(lǐng)的功率半導(dǎo)體產(chǎn)業(yè)，以及電驅(qū) / 電機(jī)系統(tǒng)解決方案，新介入者只要有資金，便可在短時(shí)間內(nèi)搭建一個(gè)基本的框架。

表面上看造車變的容易了，但實(shí)際上這完全是一種錯(cuò)覺。

造車的第一步是拿到生產(chǎn)資質(zhì)，這一環(huán)就已經(jīng)把車企折騰的夠嗆。根據(jù)國(guó)家規(guī)定，電動(dòng)車生產(chǎn)資質(zhì)的評(píng)估有非常嚴(yán)格的標(biāo)準(zhǔn)，需要拿到發(fā)改委和工信部的雙重批復(fù)。但自 2017 年 6 月至今，沒有任何新的資質(zhì)申請(qǐng)獲得過發(fā)改委的批復(fù)。

過了資質(zhì)這一關(guān)還有資金這座大山。造車的燒錢力度遠(yuǎn)遠(yuǎn)超過人們的預(yù)想，百億資金扔進(jìn)去根本掀不起什么浪花，恒大前后在造車上投入近 500 億，到最后還是一無所獲。蔚來、理想、小鵬背后分別站著騰訊、美團(tuán)和阿里，三家公司加起來總共在二級(jí)市場(chǎng)拿了幾千億，也不過勉強(qiáng)撐到現(xiàn)在。

有了錢市場(chǎng)也不一定買單，而汽車又是一個(gè)規(guī)模效應(yīng)極強(qiáng)的產(chǎn)業(yè)。如果量起不來，最終還是會(huì)被耗死。

此前燃油車的盈虧平衡點(diǎn)大約是 200 萬輛，電動(dòng)車的這一要求已經(jīng)大大降低了。零跑汽車董事長(zhǎng)朱江明曾在電動(dòng)汽車百人會(huì)稱，當(dāng)公司銷量達(dá)到 50 萬輛時(shí)，預(yù)計(jì)可通過規(guī)模效應(yīng)來實(shí)現(xiàn)凈利率轉(zhuǎn)正。

從特斯拉的發(fā)展歷程來看，50 萬輛這個(gè)數(shù)據(jù)基本靠譜，其自 2019Q3 之后越過產(chǎn)能瓶頸，2020 年年度銷量達(dá)到近 50 萬輛，公司自此站在盈虧平衡線之上。

除了比亞迪，50 萬輛的年銷售量對(duì)于目前國(guó)內(nèi)的新能源車企基本是天文數(shù)字，理想今年在新勢(shì)力中賣的最好，上半年也不過才交付了 13.9 萬輛。

2021 年初，當(dāng)產(chǎn)業(yè)界群體性跨界造車時(shí)，李書福在吉利內(nèi)部發(fā)表了一篇萬文演講：

" 當(dāng)今世界電動(dòng)汽車行業(yè)群雄逐鹿，在資本狂歡勁舞的推動(dòng)下，大家的小日子都過得不錯(cuò)。但是，我認(rèn)為汽車行業(yè)的基本規(guī)律是不會(huì)改變的，那就是規(guī)模，最終全球汽車工業(yè)企業(yè)存活下來的數(shù)量不會(huì)太多，只有規(guī)模企業(yè)才能生存下來。"

僅僅兩年，一語(yǔ)成讖。

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一將功成萬骨枯

2023 年，持續(xù) 13 年之久的新能源購(gòu)置補(bǔ)貼政策終止。與此同時(shí)，特斯拉在業(yè)內(nèi)發(fā)動(dòng)價(jià)格戰(zhàn)，國(guó)內(nèi)同行只能被迫跟進(jìn)。

兩頭擠壓，讓本就不富裕的家庭雪上加霜。

據(jù)不完全統(tǒng)計(jì)，今年至今總共有近 10 家新勢(shì)力車企破產(chǎn)倒閉，還有一批正處于茍延殘喘的狀態(tài)。而那些跨界造車的企業(yè)，更是早已命懸一線甚至走向終結(jié)。

8 月 14 日晚間，恒大汽車發(fā)布公告，獲得由阿聯(lián)酋國(guó)家主權(quán)基金持股的美股上市公司紐頓集團(tuán)（NWTN）首筆 5 億美元戰(zhàn)略投資（約合人民幣 36.3 億元），許家印的造車火炬已經(jīng)傳遞給了中東土豪。

" 彩電大王 " 黃宏生曾勵(lì)志要干到全球汽車 10 強(qiáng)，并且讓創(chuàng)維汽車的市值跨上 3000 億，去年他定下 2023 年要實(shí)現(xiàn) 4 萬輛的目標(biāo)。然而，根據(jù)創(chuàng)維汽車公布的數(shù)據(jù)，今年上半年公司的總銷量只有 9927 輛，連既定目標(biāo)的一半都沒有完成。

據(jù)接近小米的人士稱，雷軍在參觀完上海車展后對(duì)自家造車前景感到有些沮喪；而在更早之前，周鴻祎已經(jīng)放棄增資哪吒汽車；加上這一次百度轉(zhuǎn)身技術(shù)提供方，互聯(lián)網(wǎng)造車的聲浪也已漸漸退卻。

在《反脆弱》一書中，塔勒布曾提出一個(gè)觀點(diǎn)：系統(tǒng)的反脆弱是以犧牲個(gè)體為代價(jià)取得的，部分個(gè)體消亡了，但整體變的更強(qiáng)了。

這一觀點(diǎn)在商業(yè)領(lǐng)域尤其適用，各行各業(yè)的人進(jìn)入汽車領(lǐng)域，一方面帶來了更多新穎的經(jīng)營(yíng)理念，承擔(dān)了一定的試錯(cuò)成本；另一方面也造就了更緊張的競(jìng)爭(zhēng)局面，在這種極度內(nèi)卷環(huán)境中殺出來的企業(yè)往往具備極強(qiáng)的戰(zhàn)斗力。

一批新能源車企退場(chǎng)的同時(shí)，以比亞迪為代表的另一批企業(yè)正在高速向上，把中國(guó)汽車產(chǎn)業(yè)的發(fā)展推向了高潮。

今年前 7 個(gè)月，我國(guó)出口汽車 277.8 萬輛，同比增加 74.1%，價(jià)值 3837.3 億元，增長(zhǎng) 118.5%，半年度出口超越日本，躍居世界首位。到目前，中國(guó)已經(jīng)成為世界最大的汽車生產(chǎn)國(guó)、消費(fèi)國(guó)和出口國(guó)。

如何評(píng)價(jià)這一輪風(fēng)風(fēng)火火的造車?yán)顺蹦兀?/p>

不禁讓人想起國(guó)家能源局原局長(zhǎng)張國(guó)寶很早之前的一段演講：

光伏在中國(guó)的異軍突起，講述了一個(gè)草根產(chǎn)業(yè)在中國(guó)崛起的生動(dòng)故事。我們應(yīng)該記住所有為中國(guó)光伏產(chǎn)業(yè)的發(fā)展作出的歷史性貢獻(xiàn)。他們正是在本世紀(jì)初以企業(yè)家的眼光創(chuàng)立了光伏生產(chǎn)企業(yè)，帶來了先進(jìn)的光伏技術(shù)，帶動(dòng)了中國(guó)光伏電池的工業(yè)化生產(chǎn)。當(dāng)然，他們?cè)诤髞淼慕?jīng)營(yíng)中遇到了問題，但我們不能僅以成敗論英雄，應(yīng)承認(rèn)他們的歷史功績(jī)。

新能源車也是一樣，今日中國(guó)之輝煌是眾人拾柴火焰高的結(jié)果，個(gè)體的對(duì)與錯(cuò)、是與非、成與敗都不是最重要的。重要的是，他們?cè)?jīng)拿出真金白銀，賭上身家性命，付出精力與熱情，去成就那個(gè)九死一生的夢(mèng)想。

我們應(yīng)該鼓勵(lì)這樣的精神，不是嗎？