上一輪價格戰的硝煙剛剛散去，新一輪價格戰已然打響。

今年8月以來，上汽大眾、零跑等多家車企通過官降、新車優惠、終端讓利等不同形式大打價格戰，降價車型達數十款，降價幅度從2萬元到6萬元不等。

在本輪價格戰打響前，國內車市已經開始回暖。據乘聯會數據，今年6月乘用車市場零售達到189.4萬輛，零售量是今年年內最高點。6月新能源乘用車批發銷量達到76.1萬輛，同比增長33.4%。

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雖然銷量強勢上漲，但目前國內經銷商手中仍有大量庫存車。此前，乘聯會秘書長崔東樹發文稱，截至今年6月末，全國乘用車庫存343萬臺，其中廠家庫存72萬臺，渠道庫存271萬臺。

這意味著，在較大庫存壓力下，車企降價已不可避免。如今，新一輪價格戰剛剛開始，今年下半年或將有更多車企加入降價行列。

三大陣營齊上陣

在今年8月展開的新一輪價格戰中，自主品牌、合資品牌和造車新勢力三大陣營的車企紛紛爭當降價“先鋒”。

8月1日，合資品牌中的佼佼者上汽大眾率先出手：8月1日至8月31日期間，旗下9款SUV車型降價，最高綜合優惠6萬元，部分車型還可同時享受5年0利率、最高8000元置換本品或增購補貼等福利政策。其中，途昂、途昂X最高綜合優惠6萬元；2023款途觀X最高優惠3.5萬、新途岳最高優惠3萬元；6月13日剛剛上市的朗逸新銳最高優惠2萬元。純電車型方面，ID.4 X 2023升級款最高綜合優惠4.2萬元，ID.6 X 2023升級款最高綜合優惠5萬元。

合資品牌大力促銷，造車新勢力也坐不住了。8月1日當天，零跑汽車開啟了“雙C臨門，零跑放暑價”的降價活動，旗下兩款C11車型以及三款C01車型降價，其中C01車型最高降幅達到2萬元。

蔚來則推出8月限時購車優惠政策，即日起至8月31日支付定金購買蔚來新車的用戶，提車后可獲贈30張換電體驗券，同時對充樁價格進行調整，最高降幅達2700元。

合資品牌和造車新勢力先后出招，自主品牌也不甘示弱。8月2日，奇瑞新能源推出8月購車補貼活動，購買小螞蟻、QQ冰淇淋或無界Pro三款小車可享最高1萬元的現金優惠。

8月3日，上汽MG名爵宣布，即日起對MG5天蝎座、第三代MG6 PRO、MG ONE三款車型提供最高優惠2.6萬元的限時現金補貼，并贈送終身免費基礎保養。與此同時，7月中旬開啟的MG MULAN降價2.4萬元促銷活動，從原定的7月31日結束延期到8月31日。

8月4日，長城歐拉宣布，旗下歐拉閃電貓、歐拉好貓、歐拉好貓GT木蘭版和歐拉芭蕾貓等車型最高可享受3萬元現金優惠。

不同類型汽車品牌均已打響了降價第一槍。

新能源車企或領跑下半年價格戰

今年上半年，國內車市已經歷過一輪價格戰。

1月，特斯拉Model 3與Model Y迎來價格調整，最高降價4.8萬元。其中，Model 3起售價降至22.99萬元，成為歷史最低售價的特斯拉車型；Model Y起售價降至25.99萬元。

特斯拉打響第一槍，其他車企紛紛跟進，東風汽車今年3月將這場價格戰推向高潮。東風雪鐵龍C6在政企聯合補貼下直降9萬元，售價低至12.19萬元。雪佛蘭、凱迪拉克、廣汽豐田、一汽豐田等也加入降價大軍。此后，價格戰迅速蔓延，超40個汽車品牌高調參戰，“跳樓價”、“汽車買一送一”等高招頻出。

與8月開始的下半年車市價格戰相比，上半年的價格戰在很大程度上受到政策推動。

“由于今年7月1日開始實施國六排放標準6b，所以在上半年，車企需要通過降價方式清理庫存車。”黃河科技學院客座教授張翔對時代周報記者表示。

除上述原因外，張翔還表示，去年國家出臺了一系列購車優惠政策，導致消費力提前透支，使得上半年銷量不佳，車企不得不通過降價來提高銷量。

此外，與上半年燃油車、新能源汽車輪流唱主角不同的是，新能源汽車尤其是純電動汽車或將成為下半年價格戰的主力。

很多傳統車企在國六b標準切換前，已消化了大量國六a車型的庫存車，使得燃油車降價動力不足。

浙江大學國際聯合商學院數字經濟與金融創新研究中心聯席主任、研究員盤和林告訴時代周報記者，下半年車企依然會有價格戰，但價格戰主力將切換到鋰電池車領域，因為鋰電池車的品牌和產能較大，且鋰電池車已經占新車銷量的3成，所以鋰電池車的價格戰也將打響。

更重要的是，大部分生產鋰電池車的企業距離年度銷量目標有較大差距。比如銷量目標是25萬輛的蔚來，截至今年7月僅交付7.5萬輛；銷量目標是20萬輛的小鵬，截至今年7月僅交付5.24萬輛。

“另外，隨著新能源汽車下鄉和充電基礎設施逐步完善，預期下半年鋰電池車需求總量也會有所提升。但總體上看，鋰電池車已經進入成熟期，存量市場博弈下，各家車企要進行規模和差異化競爭。”盤和林補充道。

緣何掀起價格戰？

探求兩輪價格戰背后的原因，是眼下汽車市場已經進入換擋期，開始發生質變。

我國已經成為世界最大的汽車生產國、消費國、出口國。中國汽車產銷總量已經連續13年位居全球第一，連續8年成為全球最大的新能源汽車市場。今年上半年，中國汽車出口量超越日本，躍居世界首位。

在汽車產業高速發展的背景下，汽車市場處于百花齊放的狀態，已經從“用市場換技術”轉變為外資追趕國內新能源技術的階段。比如近期奧迪與上汽集團簽署備忘錄、大眾集團向小鵬汽車增資約7億美元，宣布與小鵬汽車達成技術合作框架協議等。

為了追求高速發展，國內大量車企盲目擴張，導致產能過剩。據乘聯會數據，2022年國內乘用車產能合計4289萬輛，產能利用率為54.48％，對比2017年的66.55%，利用率偏低、嚴重過剩等問題突出。

“現在中國汽車行業產能過剩，很多企業一年的銷量不到1000輛，根本達不到規模效應，一旦價格戰開啟，這些企業勢必會被淘汰出局。”張翔說。

這客觀上加速了國內車市洗牌，車企數量越來越少，小企業的市場份額被大企業吸收，行業集中度將得以提高。

張翔指出，歐美、日、韓等發達國家的汽車產業已經過幾十年甚至100多年的發展，現在國內車企的數量都小于10家。但反觀中國汽車行業，車企的數量有100多家，行業集中度較低。

另外，在中國汽車市場洗牌逐漸加快的同時，電動化趨勢不斷加深，這也是掀起車市價格戰的重要原因。

盤和林認為，目前汽油車的需求在下降，當前新能源汽車對汽油車的替代趨勢顯著。一方面，鋰電池車時代新能源汽車品牌被重塑，傳統車企在品牌方面優勢大幅度減弱。

另一方面，鋰電池車生產線的大量投放，使得市場整體供給增加，然而在需求端相對穩定的背景下，產能不能在短時間內迅速收縮。“所以，在需求有限、產能過大的前提下，車企勢必要用價格戰來爭取份額。”盤和林說。