3月11日，在日本汽車工業協會(JAMA)的例行記者招待會上，作為會長的豐田章男發出示警，電力能源層面的脫碳化延遲會導致汽車行業競爭力衰退，“影響到70萬~100萬人就業”。他呼吁道，有必要從產業政策和能源政策兩方面著手，實現溫室氣體凈零排放的“碳中和”目標。目前，日本國內汽車行業的從業人數約為550萬人。

向日本電力結構開炮

為何豐田章男如此關心能源問題?他指出，在日本，溫室氣體排放量較大的火力發電的占比很高，從脫碳的角度來看，利用這種電力制造的汽車在出口方面未來會面臨嚴峻形勢，而日本國內生產的汽車有大約一半是用于出口，如果失去這部分份額，則意味著失去15萬億日元的貿易順差。

統計數據顯示，在日本的電力結構中，有19%來自可再生能源，而火力發電的占比高達75%，高于歐洲(37%)、美國(63%)和中國(68%)。日本的目標是到2030年將火力發電占比降至56%。另外，成本方面，目前在日本，太陽能、風能等可再生能源的發電成本都較火力發電高出一截，而在歐洲、美國和中國則截然相反。

“2019年國內生產的968萬輛汽車中，482萬輛用于出口，約占一半，為賺取外幣、就業做出了貢獻。為了在全生命周期削減二氧化碳排放，有必要考慮通過何種能源來生產的問題。如果不推進可再生能源普及，因生產過程中的碳排放問題導致日本生產的汽車無法出口，則會導致貿易順差大幅下滑，并對就業產生重大影響。”JAMA表示。

為何在此時提出這一問題?3月11日是個特殊的日子，10年前的這一天，東日本大地震暴發，并引發福島核泄漏事故，之后日本所有核電站停運，由此造成的電力缺口由火力發電來填補。這也是日本火力發電居高不下的原因之一。

另外，對于去年年底汽車圈刷屏的有關豐田章男炮轟電動汽車的新聞，想必不少網友還有印象。“我們制造的電動汽車越多，二氧化碳就越嚴重。”他當時之所以這么說，原因也在于日本的電力結構問題。當然，這則言論之所以熱度頗高，不乏業內人士和媒體炒作之嫌，而豐田章男或許也有借此向政府要支持之意。

純電動占比偏低

豐田章男指出，過去十年，地震所在地的日本東北部已經借助汽車等產業實現了逐步復興，且在東北部生產的汽車中，包括混合動力車、插電式混合動力車、純電動汽車、燃料電池車在內的電動化車輛占比已經超過8成。

未來面向碳中和，豐田章男認為，應把汽車放在核心位置，而日本的強項有兩個，一是具備電動化全產品陣容，二是節能。統計數據顯示，2019年日本電動化車輛占比為34.8%，高于歐洲(8.5%)、美國(4.7%)和中國(6.2%)。至于節能方面，過去20年，日本汽車二氧化碳排放量削減了22%，而同期德國削減了5%，美國增加了1%。

不過，這并不能掩蓋日本國內零排放的純電動汽車銷量偏低的問題。以2019年為例，日本國內電動化車輛售出150萬輛，其中純電動汽車僅為2萬輛，還有148萬輛是混動車和插混車，比例非常懸殊，尤其是混動車占了大頭。

相比之下，歐洲、美國和中國則更均衡一些。例如，2019年歐洲純電動汽車銷量為117萬輛，混動車和插混車合計342萬輛，兩者比例約為1:3。至于美國，兩者分別為24萬輛和55萬輛，比例約為1:2。

與已經占據日本汽車市場半壁江山的混動車不同，純電動汽車尚未鋪開。為了促進其普及，不久前，日本環境省和經濟產業省將其購置補貼由40萬日元翻倍提升至80萬日元。不過，這是有條件的，相關車主需要將家庭或辦公室的電力合約改為所有用電全部由可再生能源提供。此舉也是為了最大限度地確保純電動汽車的零排放。